Die Cane Creek Helm Federgabel ist ab sofort auch für 29″ und 27,5″+ Laufräder erhältlich. Auch die große Variante der ersten Federgabel von Cane Creek ist wahlweise als Air- oder Coil-Version verfügbar und liegt preislich bei rund 1100 $.
Die neue Cane Creek Helm 29″/27,5″+ behält die gleichen Funktionsmerkmale wie die originale Cane Creek Helm in 27,5″ – einschließlich der Mono-Tube-Dämpfungseinheit, sieben verschiedenen Verstellmöglichkeiten sowie dem einstellbaren Federweg. Das neue Casting wurde an die größeren Laufräder angepasst und hat einen Offset von 51 mm.
Cane Creek Helm 29″/27,5″+ – kurz und knapp
Federgabel für den Trail- und Enduro-Einsatz
Dämpfungseinheit geschlossene Mono-Tube-Kartusche
Feder Luft- und Stahlfeder Ausführungen lieferbar
extern verstellbare High- und Low Speed-Druckstufe (10 / 20 Klicks)
Die Federgabel ist sowohl mit Luft- als auch mit Stahlfeder und mit einem Federweg von bis zu 160 mm erhältlich. Bei der stahlgefederten Ausführung ist der Federweg von 130 mm bis 160 mm und bei der luftgefederten Variante von 100 mm bis 160 mm einstellbar. Beide Versionen werden in der Farbe gunmetal-grau ausgeliefert.
„Die Helm 27,5″ war das Ergebnis harter Arbeit und die überwältigende positive Resonanz im letzten Jahr war großartig. Mit der Helm 29″/27,5″+ bauen wir auf diesem Fundament auf, um diese hervorragende Gabel noch mehr Fahrern zugänglich zu machen. Das ist etwas, worüber wir uns alle sehr freuen.“ – Brent Graves, Präsident und CEO von Cane Creek
Die Cane Creek Helm 29″/27,5″+ wird es mit Stahl- oder Luftfeder für je 1100 $ zu kaufen geben – was dem Preis des 27,5″ Pendants entspricht. Die Gabel ist ab sofort erhältlich und kann über Cane Creek-Händler und Distributoren sowie direkt ab Werk bezogen werden.
Mit der neuen DVO Onyx SC Federgabel hat das Team von Cosmic Sports beim BIKE Festival in Riva del Garda überraschen können: Mit bewährter, von der DVO Diamond bekannten Technik und einer aufgebohrten 36 mm Plattform sowie 180 mm Federweg zielt die neue Enduro, Freeride und Downhill-Gabel direkt auf die erst kürzlich aktualisierte RockShox Lyrik. Wir haben die ersten Zahlen und Fakten zur Gabel, die den Wettbewerb im langhubigen Single-Crown-Segment weiter anheizt.
#Cosmic Sports hatte in Riva die neue DVO Onyx SC Federgabel am Stand - das SC steht für Single Crown, der Federweg liegt bei bis zu 180 mm
DVO Onyx SC – Kurz und knapp
Einsatzgebiet Enduro / DH
Federweg 150 – 180 mm, 36 mm Standrohre
Federung Luftfeder mit einstellbarer Negativfeder (OTT)
Dämpfung Geschlossene Kartusche mit Loader Compression
Einstellungen: High- und Low-Speed Druckstufe, Zugstufe, OTT, Luftdruck
Die neue DVO Onyx SC Federgabel sortiert sich zwischen den DH-Gabeln und der Enduro-Gabel Diamond von DVO ein und bedient sich entsprechend bei der im Haus vorhandenen Technik. Der Grundaufbau entspricht der Diamond, um den auf 180 mm erhöhten Federweg genügend Steifigkeit entgegenzubringen, wuchs der Standrohrdurchmesser auf 36 mm. Das Casting nimmt Achsen nach Boost-Standard auf und verträgt 27,5″ Laufräder mit bis zu 3,0″ Breite.
#Ein Novum für DVO ist die Entlüftung des Castings - dieses Feature haben wir sonst nur bei waschechten Downhill-Gabeln wie der Fox 40 gesehen
Eine echte Besonderheit und Neuheit in dieser Klasse ist die Gehäuseentlüftung am Casting. Über einen kleinen Knopf auf jeder Seite der Gabel kann eventuell entstehender Überdruck aus den Tauchrohren abgelassen werden. Dieses Feature ist beispielsweise bei der Fox 40 zu finden und soll die Leistung der Gabel insbesondere im harten Abfahrtseinsatz verbessern. Hier kann es dazu kommen, dass sich durch die Federbewegung ein Überdruck im Tauchrohr einstellt, der zu einer Verschlechterung der Funktion führen kann. Ein kurzer Druck auf den Knopf behebt das Problem an der Onyx SC.
Um es darüber hinaus mit den Platzhirschen RockShox Lyrik und Fox 36 aufnehmen zu können, wartet die DVO Onyx SC mit einer Vielzahl an Einstellmöglichkeiten auf, die sich jedoch einfach und effizient vornehmen lassen können sollen. Um den langen Hub der Gabel in Anstiegen und Sprints kontrollieren zu können, bietet DVO in der Onyx SC eine „Quick Range“ genannte Low-Speed Druckstufe, die über einen Dreh am Einstellknopf den Low-Speed Kreislauf begrenzt und so eine Plattform für effizientes Pedalieren bereitstellt.
#Über den grünen Hebel lässt sich schnell die Low-Speed Druckstufe schließen, um besser bergauf klettern zu können - darunter befindet sich die High Speed-Compression, die in 30 Klicks einstellbar ist
#OTT nennt DVO die Einstellung der Negativfeder (rechts im Bild) - auf der linken Seite findet sich wie gewohnt die Zugstufeneinstellung
Mit feinen 30 Klicks ist hingegen die High Speed-Druckstufe verstellbar. DVO verkündet hier den Anspruch, dass man trotz der feinen Rasterung nur den tatsächlich auch nutzbaren Bereich abdeckt – also auch die Extremeinstellungen zu einem fahrbaren Setup führen können. Analog verhält es sich mit der Zugstufe, die ebenfalls in einem zielführenden Bereich einstellbar sein soll.
Typisch DVO und bereits von anderen Federgabeln des Hauses bekannt ist zu guter Letzt die „Off the top“, kurz OTT, genannte Einstellung der Negativfeder. Ihre Vorspannung ist am unteren Ende der Gabel von außen einstellbar, so dass die ersten Zentimeter des Federweges besonders präzise abgestimmt werden können. Hier entscheidet sich, wie komfortabel und traktionsstark die Gabel auf dem Trail ist. Über den Luftdruck in der Positivkammer lässt sich dann wie gewohnt die Federrate im weiteren Federweg bis hin zum Durchschlag einstellen.
Der genaue Preis der DVO Onyx SC ist derzeit noch nicht bekannt – ab Juni / Juli 2018 soll sie für ca. 1.350 € über Cosmic Sports verfügbar sein.
Kann es die neue DVO Onyx SC mit der RockShox Lyrik aufnehmen?
Weitere Neuheiten vom BIKE Festival Riva del Garda 2018
Die Intend Edge ist eine exklusive Upside-Down-Federgabel, die von Cornelius Kapfinger alias IBC-User BommelMaster entwickelt, gefertigt und seit nunmehr zwei Jahren erfolgreich verkauft wird. In Riva haben wir uns mit Cornelius getroffen, um uns über die neusten Entwicklungen zu unterhalten und natürlich auch nachzuhaken, was es bei ihm an Neuigkeiten gibt. Und die gibt es: die Intend Edge erhält dank neuen Ausfallenden die Option, auch Boost-Laufräder fahren zu können, außerdem verfügt der Schaft über eine zusätzliche Versteifung. Außerdem hatte Cornelius den leichten Intend Grace Trail Vorbau im Gepäck. Schaut euch an, was es Neues vom vielleicht größten Tüftler des Forums gibt.
#Intend Demonstrator beim BIKE Festival Riva - wir haben uns die Neuerungen angeschaut
Intend Edge Boost – kurz und knapp
Upside-Down-Federgabel mit bis zu 176 mm Federweg (verstellbar in 10 mm Schritten)
Laufradgröße 27,5″ / 29″
Federung Luftfeder, Druck und Progression einstellbar
Dämpfung Zug- und Druckstufe einstellbar
Steckachse 20 x 110 oder 15 x 110 Steckachse durch Adapter möglich (gleiche Ausfallenden, 15 x 100 mit Spacern möglich)
Intend aktualisiert das erste Produkt des Hauses, die Federgabel Intend Edge. Das Erstlingswerk gibt es wie gewohnt in 27,5″ und 29″ sowie mit Federwegen bis zu 176 mm (ausgeliefert wird standardmäßig 166 mm, der Federweg kann in 10 mm Schritten intern reduziert werden). Neu ist, dass es neben der ursprünglichen 20×110 mm Steckachse nun auch die Möglichkeit gibt, Boost-Laufräder mit 15 x 110 mm Achse zu montieren. Dabei werden Adapterhülsen in die Ausfallenden eingeschraubt – über zwei (nicht im Lieferumfang enthaltene) 5 mm Spacer kann sogar eine gewöhnliche 15 x 100 mm Nabe gefahren werden. Cornelius empfiehlt eindeutig die dicke 20 mm Achse, freut sich jedoch, jetzt mit allen gängigen Standards kompatibel zu sein.
#Das Achsmodul der Intend Edge ist jetzt auch mit 15x110 mm Boost Steckachsen kompatibel - der Bremsadapter ist austauschbar, so dass direkt eine 7 oder 8" Scheibe gefahren werden kann
#Intend empfiehlt nach wie vor allen Kunden die 20x110 mm Steckachse, wer auf Boost angewiesen ist wird nun jedoch auch glücklich
#Möglich wird der zweite Achsdurchmesser durch einen Einsatz im Ausfallende - die Gabel gibt es nach wie vor nur in einer Variante pro Laufradgröße
#Schön zu sehen: die Ausfallenden sind nun von innen ausgefräst und lassen sich so bei verbesserter Steifigkeit auch leichter reinigen
Die neu entwickelten Ausfallenden sind darüber hinaus im Design optimiert und werden nunmehr von innen ausgefräst, die Dreck-sammelnde Tasche an der Oberseite entfällt. Der Steifigkeit soll dieser Schritt genau so geholfen haben wie die neue „stiffcap“. Die stiffcap ist ein unten in den Schaft eingesetzter Deckel, der verhindert, dass sich der Schaft ovalisiert. Auch hierdurch soll die Steifigkeit weiter verbessert worden sein.
#Die stiffcap ist neu im Schaft - die kleine Scheibe soll verhindern, dass der Schaft bei hohen Belastungen ovalisiert und so zur Steifigkeit beitragen
Abgesehen von diesen Änderungen hat es kleine Detailverbesserungen in der laufenden Serie gegeben – gegenüber der Anfang 2016 getesteten ersten Version soll nochmal ein guter Schritt nach vorne gemacht worden sein. Wir werden uns nach Möglichkeit in einem erneuten Test gerne davon überzeugen.
#Detailoptimierung: Außenkonifizierung zwischen den Buchsen zur gezielten Gewichtsoptimierung - gut aussehen tut es noch dazu
Intend Grace Trail – kurz und knapp
Leichter Vorbau für Trail / Enduro
Länge 50 mm
Klemmung 1 ⅛“ Schaft, 31,8 mm / 35 mm Vorbau
Klemmhöhe 35 mm (31 mm Schaftlänge erforderlich)
Farben schwarz, blau, raw
Zertifizierung EFBE E-Gravity
Maximaler Rise 20 bis 25 mm
Gewicht 88 g
Preis 159 €
Verfügbarkeit ab sofort
#50 mm Länge - Intend schließt mit dem Grace Trail die Lücke zwischen dem kurzen Grace EN und dem langen Grace XC Vorbau
#Der Intende Grace Trail Vorbau ist zuvor intensiv auf Herz und Nieren geprüft worden
#31,8 mm Klemmung - eine 35 mm Version wird aufgrund der großen Nachfrage für die nächste Charge mit aufgenommen
Mit dem Intend Grace Trail erweitert Cornelius sein Vorbauangebot – der 50 mm Vorbau reiht sich zwischen den bekannten Modellen Grace XC und Grace EN ein und ist ab sofort verfügbar. Die intensiven EFBE Prüfnormen sind gemeistert und der persönliche Abschlusstest von Cornelius in Finale Ligure hat dem 88 g leichten 50 mm Vorbau, der ab sofort verfügbar ist, ebenfalls nichts anhaben können.
#Ein neues Projekt von Cornelius ist die Intend Kurbel, die sich derzeit noch in der Entwicklung befindet
#Eine M10 Titanschraube aus deutscher Fertigung - selten aber genau richtig, um den Kurbelarm an Ort und Stelle zu halten
#Wann genau die Kurbel zu kaufen sein wird ist derzeit noch offen
Upside-Down Federgabeln – hast Du schon mal eine umgedrehte Federgabel gefahren und was hältst du von Cornelius‘ Produkten?
Weitere Neuheiten vom BIKE Festival Riva del Garda 2018
Mit der SR SUNTOUR Durolux R2C2 sowie der SR Suntour Axon34 Werx waren beim Federungsspezialisten gleich zwei Neuheiten beim BIKE Festival Riva del Garda zu bestaunen. Basierend auf bewährten Innenleben kommen gewichtsoptimierte Castings, dickere Standrohre und Boost-Achsen zum Einsatz. Außerdem ist der auf der Eurobike vorgestellte Dämpfer SR SUNTOUR TRIAIR nun verfügbar. Wir zeigen die ersten Bilder und haben die technischen Daten für euch mitgebracht.
#Dicke 36 mm Standrohre, bis zu 170 mm Federweg und Platz für 2,6" breite Reifen - die SR SUNTOUR DUROLUX zeigt sich gerüstet für den harten Einsatz
#Hohle Kronen gibt es bei SUNTOUR schon seit einiger Zeit - die neue DUROLUX soll nun durch weitere Gewichtsoptimierungen gegenüber dem Vorgängermodell gut 100 g am Casting abgespeckt haben
#Bewährte Dämpfungskartusche mit einfacher Einstellung und hoher Servicefreundlichkeit - hier hat sich SR SUNTOUR in den letzten Jahren einen soliden Ruf erarbeitet
#Die Qloc2 Ti Steckchse ist wie bekannt übernommen worden - neu ist das Boost-Einbaumaß 15 x 110 mm
#Abschmiernippel an den Dichtungen - so sollen lange Service-Intervalle und dauerhaft feinfühlige Funktion sichergestellt werden
#Das integrierte Schutzblech gehört zum Lieferumfang
Im letzten Jahr wurde die neue SR Suntour Durolux mit 29″ Casting vorgestellt – nun folgt auch die 27,5″ Ausführung mit Boost-Achse und neuem, gewichtsoptimiertem Casting. So konnten hier im Vergleich zum Vorgängermodell gut 100 g Gewicht eingespart werden. Neben dem sauber integrierten Schutzblech (im Lieferumfang enthalten) kommt die Gabel mit Abschmiernippeln für die schnelle Wartung zwischendurch. Die dicken 36 mm Standrohre sollen für die passende Steifigkeit im Enduro- und Freeride-Einsatz sorgen.
#Die SR SUNTOUR AXON34 Werx richtet sich an schnelle Cross Country-Racer - das Gewicht (ohne Achse) liegt unter 1.600 g
Preis 1.099 € (vorläufig, finale Preise werden auf der Eurobike 2018 bekannt gegeben)
Verfügbarkeit noch nicht bekannt, Details folgen zur Eurobike 2018
Seit mehr als zwei Jahren ist die PCS-Dämpfungskartusche von SR Suntour auf dem Markt und konnte nicht nur in unserem ersten Test, sondern vor allem auch hinsichtlich der Wartungsfreundlichkeit überzeugen. „Refined Simplicity“ nennt man bei SR diesen Ansatz, leistungsfähige, robuste und einfach zu wartende Produkte zu entwickeln.
#Carbon-Krone mit integriertem Carbon-Schaft an der SR SUNTOUR AXON34 Werx
#Die leichte und schnell zu montierende QlocTi Steckachse ist bei der AXON34 auf 15 x 110 mm Boost gewachsen
#Schlanke Leitungsführung und nahtlos integriertes Schutzblech
#Zwischen 100 und 120 mm Federweg stehen bei der AXON34 zur Auswahl
Mit diesem Anspruch wurde auch an der überarbeiteten SR SUNTOUR AXON34 Werx gearbeitet. Die für den XC-Renneinsatz ausgelegte Gabel kommt neu mit 34 mm Standrohren und bietet nach wie vor eine leichte und steife Carbon-Krone mit integriertem Schaft. So bringt die Gabel ohne Achse gute 1.587 g auf die Waage. Bei SR SUNTOUR ist man davon überzeugt, dass dieses Konzept genau dem entspricht, was modernes XC- und Tourenfahren jetzt und in der Zukunft bedeutet: Herausragende Stabilität gepaart mit wettbewerbsfähigem Gewicht und mit einer Negativfeder, die sich automatisch dem gewählten Setup anpasst.
#Der Alueinsatz sorgt für passgenauen Sitz des Anlaufringes für das untere Steuersatzlager - Krone und Schaft sind darunter einteilig gefertigt
Passend zur Entwicklung im Laufradsektor ist die AXON34 ausschließlich mit 15 x 110 mm BOOST-Ausfallenden erhältlich. Wie bei SR SUNTOUR üblich arbeitet hier eine QlocTi-Steckachse, die Reifenfreiheit reicht für 2,4″ Reifen.
SR Suntour TRIAIR Dämpfer
Einsatzbereich Allmountain / Enduro / Freeride
Einbaumaße 200 x 57 / 216 x 63 (Standard); 210 x 50 / 230 x 65 / 250 x 70 / 250 x 75 (metrisch); 205 x 60, 205 x 65, 225 x 75 (Trunnion)
Preis Standard mount: 449 €/ Trunnion mount: 469 € (vorläufig, finale Preise werden auf der Eurobike 2018 bekannt gegeben)
Verfügbarkeit Ende Juli 2018
#Der SR SUNTOUR TRIAIR Dämpfer kommt Ende Juli 2018 auf den Markt - mit Einbaumaßen zwischen 200 und 250 mm soll er an leistungsfähige Enduro- und Freeride-Bikes passen
Der TRIAIR, der erste offizielle Piggy Back Dämpfer aus dem Hause SR SUNTOUR, ist nach der Vorstellung auf der Eurobike 2017 nun für Ende Juli 2018 angekündigt. Der Luftdämpfer soll mit einfach einzustellender Dämpfung und einigen Tuning-Möglichkeiten an der Luftkammer eine attraktive Alternative zu den etablierten Platzhirschen sein. Er wird in den gängigen Einbaumaßen angeboten, unter anderem auch mit Trunnion Mount. Zuletzt hat der SR Suntour TRIAIR auf der extrem anspruchsvollen Strecke beim Downhill Weltcup-Auftakt in Losinj / Kroatien eine vielversprechende Performance abgeliefert: So war unter anderem Florent Payet auf dem Weg zu seinem 11. Platz auf dem neuen Dämpfer unterwegs.
SR Suntour Rux
überarbeitete Dämpfungskartusche
leichteres Casting
Boost-Standard
Auch die Downhill-Federgabel Rux wurde gründlich überarbeitet. Das neue Modell kommt mit einem leichteren Casting und einer aktualisierten Dämpfungskartusche. Außerdem wird es die Gabel jetzt auch im Boost-Standard zu kaufen geben.
Viele Informationen gibt es zu dem neuen Jurni Dämpfer von SR SUNTOUR noch nicht: Der Luftdämpfer soll für den Downhill- und Enduro-Einsatz konstruiert worden sein. Extern lassen sich am Jurni Dämpfer die Low-Speed-Druckstufe und die Zugstufe einstellen.
Zuerst tauchten die mit gelben Stahlfedern versehenen Dämpfer von Öhlins an Bikes von Specialized auf, dann wurde die Öhlins RXF 36 präsentiert und von uns getestet – nun geht es ans Eingemachte: Mit der Öhlins DH Race Fork präsentieren die Schweden die erste Downhill-Federgabel der Firma, die neben der Variante in 27,5″ auch eine Option für 29″-Laufräder und interessante Einstellmöglichkeiten bietet.
Öhlins DH Race Fork – kurz und knapp
Laufradgrößen 27,5″ und 29″
Dämpfung TTX18-Dämpfung, HSC, LSC und LSR getrennt einstellbar
Luftfeder drei Luftkammern
Federweg 160–200 mm
Bremsscheibe Bis 200 mm
Achsbreite DH Boost (110 mm x 20 mm), doppelt geklemmte und schwimmend gelagerte Achse
Offset wahlweise 46/50/54/58 mm
Standrohrdurchmesser 38 mm
Staubabstreifer SKF
Maximale Reifenbreite 29″ x 2,8″ / 27,5″ x 3,0″
Gewicht 2825 g (27,5″, ungekürzter Schaft)
Verfügbarkeit August 2018
Preis 1462,18 €
Krone: 319,32 €
Kartuschen-Kit 684,87 €
Diashow: Erste DH-Doppelbrücken-Gabel der Schweden vorgestellt
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Aufbau
Die Öhlins DH Race Fork geht einen Mittelweg, was den Durchmesser der Standrohre angeht: Dieser misst 38 mm, was für Öhlins die beste Mischung aus Steifigkeit und Flex darstellt. Damit liegt sie relativ genau zwischen den beiden größten Konkurrenten auf dem Markt. Die 20 mm-Steckachse kommt in 110 mm-Boost-Breite, wird schwimmend gelagert und doppelt geklemmt, was die Gabel auch unter Last sehr verwindungssteif halten soll. Bei der 20 mm Boost-Nabe sitzt die Bremsscheibe etwas weiter außen – normale 20 mm Naben können also nur mit einem entsprechenden Adapter gefahren werden.
#Fette Standrohre – aber nicht ganz so fett wie manche Konkurrenz - laut Öhlins machen 38 mm Durchmesser am meisten Sinn
Der Clou der Gabel liegt aber tatsächlich in den austauschbaren Kronen mit verschiedenen Offsets: Vier verschiedene Offset-Längen (46/50/54/58 mm) sind möglich, was dem Fahrer sehr variable Einstellmöglichkeiten bietet. Diese lässt sich Öhlins allerdings auch etwas kosten: Satte 305 € werden für ein neues Paar Kronen fällig.
#Die schwimmend gelagert und doppelt geklemmte Achse soll für eine satte Steifigkeit sorgen
#Vier Offset-Varianten sind möglich - als Fahrer kann man zwischen 46, 50, 54 oder 58 mm Offset wählen. Billig wird ein Tausch allerdings nicht
Federung und Dämpfung
Die TTX18-Dämpfung wurde gegenüber den bisherigen Kartuschen laut Öhlins verbessert, soll mit einem 18 mm dicken Kolben sehr sensibel arbeiten und dem Fahrer mehr Feedback geben. Geblieben ist selbstverständlich das von Öhlins erfundene Twin-Tube-System. Die Low-Speed-Dämpfungen von Zug- und Druckstufe verfügen über je 15 Klicks, die High Speed-Druckstufe lässt sich über 5 Klicks verändern. Die Luftfeder besteht, wie auch bei der RXF 36, aus drei Luftkammern und zwei Kolben – über das “Total Tune Spring Curve System” lässt sich die Luftfeder laut Öhlings komplett tunen. Dabei handelt es sich um eine interaktive App, die einen durch die Einstellungs-Prozedur leitet und Federungskurven grafisch darstellt.
#Vier Offsets sind möglich - als Fahrer kann man zwischen 46, 50, 54 oder 58 mm Offset wählen. Billig wird ein Tausch allerdings nicht
Öhlins Luftfeder und Dämpfung für Fox und RockShox
Neben der neuen Öhlings DH Race Fork wurde eine weitere Besonderheit vorgestellt: Wer die TTX18-Dämpfung gerne mal ausprobieren will, ohne direkt die ganze Gabel zu kaufen, kann sich das Kartuschenset, bestehend aus Dämpfungseinheit und Luftfeder, auch einzeln für die Fox 40 oder RockShox Boxxer-Federgabel bestellen. Die Dämpfereinheit verfügt über dasselbe Innenleben wie in der DH Race Fork und soll optimal in die beiden beliebten Konkurrenzmodelle passen. Allerdings ist auch hier der Preis nicht ohne: rund 650 € muss man für das Set berappen.
DT Swiss F535 One im Test: Der Laufrad-Riese möchte weiter im Federungs-Geschäft Fuß fassen – helfen soll dabei die brandneue DT Swiss F535 One-Federgabel. Diese kombiniert ein ungewöhnlich aufgeräumtes Aussehen mit neuartigen Features, die für ungetrübte Fahrleistung in allen Situationen sorgen sollen. Dazu gehört die Kombination aus Luft- und Stahlfeder sowie die Dämpfung: Diese ist nicht nur geschwindigkeits-, sondern auch positionsabhängig. Wir konnten die brandneue DT Swiss-Federgabel bereits testen – hier findet ihr unsere Eindrücke.
DT Swiss F535 One – kurz & knapp
“Wir wollten eine 240er im Federgabel-Segment bauen” – Friso Lorscheider, DT Swiss
Nach Jahren der Dominanz einiger weniger Branchenriesen ist das Angebot an fähigen All Mountain-Federgabeln aktuell so groß wie noch nie. Nach über 20 Jahren Entwicklungszeit könnte man langsam meinen, alles gesehen zu haben – doch die neue DT Swiss F535 One-Federgabel wartet mit einigen überraschenden Features auf. Im linken Gabelholm steckt nicht nur eine großvolumige Luftfeder mit negativer Kammer, sondern auch eine winzige Stahlfeder, die auf den ersten Millimetern Federweg für ein extrem sensibles Ansprechverhalten sorgen soll. Gar nicht neuartig ist hingegen die Möglichkeit, die Feder-Kennlinie mit Volumenspacern zu beeinflussen. Etwas spannender wird es dann jedoch im rechten Holm: Dort versteckt sich die neue Plushport-Dämpfung. Versteckt ist hier tatsächlich das richtige Wort, denn bei der F535 One wurden alle Einsteller und Einbuchtungen mit glatten Aluminium-Schalen abgedeckt. Die Plushport-Dämpfung ist nicht nur – wie alle Dämpfungssysteme – abhängig von der Geschwindigkeit, mit der die Gabel einfedert, sondern auch von ihrer Position. Dadurch soll die Gabel ohne Änderungen am Setup in jedem Terrain einsatzbereit sein. Ob dem so ist, konnten wir bereits testen.
Federweg 130 – 160 mm
Laufradgrößen 27,5″, 27,5″+, 29″
Federung Coil-Pair – Kombination aus Stahl und Luft
#Die neue DT Swiss F535 One-Federgabel ist in 27,5" und 29" und Versionen von 130 bis 160 mm Federweg erhältlich - optisch stechen vor allem die vielen Abdeckungen hervor – doch auch im Inneren verbergen sich mit der neuen Plushport-Dämpfung so einige Besonderheiten. Preislich ist die Gabel ab 1149 € verfügbar.
#Die gedichteten Aluminium-Abdeckungen auf der Brücke lassen die Federgabel wie aus einem Guss wirken …
#… und verbergen Ventile und Druckstufen-Einsteller vor neugierigen Blicken.
Diashow: Das Schweizer Taschenmesser unter den Federgabeln?
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Im Detail
Bereits beim ersten Betrachten der DT Swiss F535 One-Federgabel fällt auf, wie aufgeräumt und unauffällig sie eigentlich daher kommt. Dabei ist sie schon wieder so unauffällig, dass sie aus der Masse der MTB-Federgabeln quasi schreiend heraussticht. Wo normalerweise Einstellknöpfe und Ventile aus den Standrohren herausragen, sind hier nur glatte, mattschwarze Flächen zu sehen. Selbst die Ausfallenden sind seitlich mit solchen Kappen versehen. Ein wenig fühlt man sich an die Zeit in der Automobil-Branche erinnert, als bei den ersten PKW der Blick unter die Motorhaube bloß großflächige Kunststoff-Abdeckungen und Logos entblößte. Auch wenn DT Swiss verspricht, mit ihrer neuen Federgabel jegliche Setup-Änderung weitestgehend überflüssig gemacht zu haben, ist die Möglichkeit dazu nach wie vor vorhanden. Ein kräftiger Zug am Hebel der Steckachse löst diesen und fördert einen darin verschraubten, kleinen Torx-Schlüssel zutage. Damit lassen sich nicht nur alle Abdeckungen entfernen, sondern auch die gewünschten Dämpfungs-Einstellungen vornehmen.
#Alle Abdeck-Kappen können mit einem 10er Torx-Schlüssel entfernt werden - dieser wird auch benötigt, um beispielsweise die Zug- oder Druckstufe zu verstellen.
#Praktischerweise ist er direkt in die Steckachse der F535 One-Federgabel integriert - ein kräftiger Zug am Hebel …
#… und dieser löst sich von der Achse - der Torx-Schlüssel ist darin verschraubt.
#Voila – somit steht der Setup-Anpassung unterwegs nichts mehr im Wege - außer man verliert den zugegebene Maßen sehr kleinen Schlüssel auf dem unebenen Waldboden.
Kern der DT Swiss F535 One-Federgabel sind die Tauchrohr-Einheit sowie die 35 mm dicken Standrohre. Diese Bauteile haben durch ihre Steifigkeit einen großen Einfluss auf das Fahrverhalten einer Gabel – hier will DT Swiss sich von der Natur inspiriert haben lassen. So wurden stark belastete Stellen massiver ausgeführt, während an anderen Stellen Material gespart wurde. Dadurch landet die Gabel bei einem Gesamtgewicht von knapp über 2 Kilogramm und einem laut Hersteller idealen Gewichts-Steifigkeits-Verhältnis. Auf der Rückseite der Krone befinden sich zudem 4 unauffällige Bohrungen, mithilfe derer der mitgelieferte Fender verschraubt werden kann. Auch hier verfolgt DT Swiss einen sehr integrierten Look, denn der Fender passt sehr gut zum restlichen Aussehen der Gabel und deckt das Fachwerk-Muster auf der Rückseite der Krone teilweise ab. Schlussendlich wird die Bremsleitung von einem – wie könnte es anders sein – äußerst aufgeräumten, von hinten verschraubten Clip geführt.
#Das Casting wird wie üblich gegossen - so schaut es aus, bevor es bearbeitet wird.
#Bevor es zur Produktion kam, durchlief die F535 One-Federgabel einige Prototypen-Phasen.
#Vorne befinden sich minimalistische Verstärkungen an der Brücke über den Standrohren.
#Das Schutzblech wird mitgeliefert und lässt sich einfach über vier Schrauben befestigen.
Federung
Eine Kombination aus Luft- und Stahlfedern ist in der Mountainbike-Welt keine ganz neue Sache. Allerdings fungiert die Stahlfeder bei DT Swiss als positive Feder und greift nur auf den ersten 30 mm Federweg ein – dadurch soll das Losbrech-Moment minimiert werden. Danach übernimmt eine reguläre, jedoch laut DT Swiss äußerst großvolumige Luftfeder, die auch über eine negative Kammer verfügt. Diese soll sich vergleichsweise linear verhalten – für die Progressivität und die effektive Ausnutzung des Federwegs soll bei der DT Swiss F535 One die Dämpfung sorgen. Wer möchte, kann allerdings bis zu 3 Volumenspacer in der Luftkammer montieren und diese so progressiver gestalten. Im Auslieferungszustand sind bereits 2 Spacer installiert, ein dritter liegt bei. Damit man nicht vergisst, wie viele aktuell verbaut sind, gibt DT Swiss verschiedenen Ventilkappen mit, auf denen die jeweilige Anzahl vermerkt ist.
#Die Feder der DT Swiss 535 One setzt auf eine Kombination aus kleiner Stahlfeder und einer eher linearen Luftfeder mit positiver und negativer Kammer.
#Die kleine Stahlfeder ist für die ersten 30 mm Federweg verantwortlich und sitzt am Ende des Airshafts.
#Die Kennlinie der Luftfeder lässt sich über Volumenspacer beeinflussen - dazu benötigt man eine 6-Kant-Nuss, die über das Ventil passt.
Dämpfung
Die größte Besonderheit der DT Swiss F535 One-Federgabel ist die neue Plushport-Dämpfung. Diese verfügt über eine zusätzliche Öffnung im Low-Speed-Compression-Kreislauf, die sich mit dem Einfedern der Gabel langsam immer weiter schließt. Das verringert den möglichen Ölfluss zusätzlich und sorgt für ein Ansteigen der wirkenden Dämpfungskräfte über den Federweg. Während die Federgabel am Anfang also relativ ungedämpft ist und sensibel anspricht, erhöht sich die Dämpfung zur Mitte des Federwegs immer weiter, bis die Öffnung bei 50 % komplett geschlossen ist. Dadurch soll die Gabel nicht nur viel Grip generieren, sondern auch hoch im Federweg stehen. Neben dieser Positionsabhängigkeit arbeitet die Dämpfung natürlich auch weiter geschwindigkeitsabhängig.
Extern verfügt die DT Swiss-Gabel über eine in drei Stufen einstellbare Druckstufe – diese nennen sich Open, Drive und Lock. Dabei hat man die Wahl zwischen einer Lenkerfernbedienung oder einem kleinen Hebel über dem rechten Standrohr. Zudem lassen sich die Low-Speed-Compression und der Rebound mit einem T10-Schlüssel in vergleichsweise feinen Schritten verstellen.
#Die Fernbedienung sitzt über dem Lenker, wodurch sie auch mit 2-fach Schaltungen oder Variostützen gut kompatibel ist - dafür ist sie recht entblößt und mit dem Daumen nicht extrem schnell erreichbar.
#Die Federkennlinie der DT Swiss F535 One (rot) gegen ein Konkurrenzprodukt (grau).
#Die Dämpfung arbeitet sowohl geschwindigkeits- als auch positionsabhängig, wodurch dem Graphen eine dritte Dimension hinzugefügt wird.
Auf dem Trail
Wir hatten bereits vor dem offiziellen Launch der Federgabel die Chance, die neue DT Swiss F535 One in der 27,5″-Ausführung mit 150 mm Federweg zu fahren. Mit der Federgabel zusammen liefert DT Swiss eine umfassende Bedienungsanleitung aus, die neben den empfohlenen Luftdrücken auch umfassende Setup-Tipps gibt. Im Vorfeld wurde uns vom Hersteller zudem empfohlen, uns möglichst genau an diese zu halten. Im Lieferzustand sind bereits 2 APT-Volumenspacer in der Luftkammer installiert – bei dem empfohlenen Luftdruck von 76 psi war das für unseren knapp 70 kg schweren Testfahrer bereits beim “Parkplatz-Test” zu hart und progressiv. Mit ausgebauten Tokens, dem empfohlenen Luftdruck und dem empfohlenen Compression- (offen) und Rebound-Setting fühlte sich die DT Swiss-Federgabel deutlich ausgewogener, wenn auch immer noch irgendwie anders als die Konkurrenz an.
#Wir konnte die DT Swiss F535 One mit 150 mm Federweg und für 27,5" Laufräder bereits testen.
#Dank des sehr sensiblen Ansprechverhaltens auf den ersten Zentimetern Federweg bietet die Gabel viel Grip in Anliegern …
#… oder auch komplett offenen Kurven. - Mit dem empfohlenen Luftdruck und 2 verbauten Tokens war sie uns allerdings etwas zu straff.
Unser Testmodell war mit der passenden Lenkerfernbedienung ausgestattet – doch obwohl die Federgabel dank ihres sensiblen Ansprechverhaltens bei normaler Fahrt leicht wippt, empfanden wir diese nicht wirklich als nötig. Außerdem sitzt sie sehr exponiert über dem linken Bremshebel und steht weit nach oben heraus. Im Drive-Modus ist die Gabel bereits ziemlich ruhig – im Lock-Modus herrscht dann absolute Ruhe an der Front. Geht es in den Wald, so fällt sofort auf, wie sensibel die Federgabel bereits auf feine Schläge und Vibrationen anspricht. Der Übergang von der Stahl- zur Luftfeder nach 30 mm Federweg ist – wie von DT Swiss versprochen – nicht spürbar. Biegt man in einen Trail ein, folgt die DT Swiss F535 One dem Untergrund sehr feinfühlig und vermittelt einiges an Grip.
#Während schwere, aggressive Fahrer den Federweg durchaus ausnutzen können, stand sie bei leichteren Testfahrern trotz aktiver Fahrweise meist sehr hoch im Federweg - viele harte, aufeinanderfolgende Schläge lassen die Gabel allerdings durchaus verhärten – Grip war dabei dennoch vorhanden.
Mit dem empfohlenen Luftdruck war die Gabel zu Beginn des Federwegs nicht sehr straff – auch ohne Tokens verhärtet sie durch die Plushport-Dämpfung auf den letzten 4–5 cm jedoch stark. Dadurch konnten wir den Federweg auch auf ausgefahrenen, ruppigen Trails nicht ansatzweise ausnutzen. Mit 5 psi weniger in der Luftkammer war dieses Verhalten nicht ganz so stark ausgeprägt – dafür war die Federgabel auf den ersten Zentimetern nun sehr plüschig. Reserven waren immer noch vorhanden, denn auch bei schnell aufeinander folgenden Schlägen tauchte die Gabel nicht ab. Dafür verhärtete die Dämpfung allerdings spürbar und gab etwas mehr Schläge als gewohnt an die Hände weiter. Schwerere Testfahrer nahmen dies hingegen kaum wahr. Durch das sehr feine Ansprechverhalten zu Beginn und die sparsame Federwegsausnutzung sollte die Federgabel – wie von DT Swiss beworben – tatsächlich ohne viele Anpassungen vom schlammigen Hometrail bis zum Bikepark-Ausflug funktionieren. Leider herrschten während unseres Tests gleichmäßig staubige Bedingungen, sodass wir dies nur unter Vorbehalten bestätigen können.
Das ist uns aufgefallen
Integrierter Look DT Swiss gibt an, dass die neue F535 One-Federgabel ohne viele Setup-Änderungen in jedem Terrain und für jeden Einsatz bereit ist. Wie sicher sie sich darin sind, zeigen die vielen Abdeckungen über den nur mit Werkzeug zu bedienenden Einstellern. Das sorgt für eine ungewöhnlich aufgeräumte Optik, macht häufige Verstellungen jedoch aufwändiger.
Versteckter Torx-Schlüssel Das passende Tool für fast alle Setup-Änderungen ist bereits in der Achse integriert. Allerdings ist es mehr als minimalistisch – für unseren Geschmack könnte es etwas größer sein. Das würde den Umgang mit Handschuhe erleichtern und ermöglichen, auch durch eindringenden Dreck etwas festgefressene Schräubchen zu lösen.
Plushport-Dämpfung Die geschwindigkeits- und wegabhängige Dämpfung beschwert der F535 One ein etwas ungewöhnliches Fahrverhalten. Während sie zu Beginn des Federwegs feinfühlig arbeitet und kleinste Unebenheiten wegbügelt, verhärtet die Dämpfung ab der Hälfte und gibt den Federweg nur sparsam frei. Insbesondere leichte Fahrer nahmen dies stark wahr.
Schutzblech Der integrierte Fender passt sich sehr gut ins Gesamtbild ein und macht einen hochwertigen Eindruck. Außerdem kann man ihn leicht über vier Schrauben an- und abbauen und er verkratzt die Federgabel im Gegensatz zu vielen Nachrüst-Lösungen nicht.
Lenkerfernbedienung Ob es wirklich notwendig ist, die Federgabel zu locken – darüber kann man streiten. Allerdings würden wir zum Hebel an der Brücke raten: Die Fernbedienung sitzt im Falle eines Sturzes äußerst exponiert und lässt das Cockpit schnell sehr überladen wirken.
#Der integrierte Fender ist ein praktisches Feature, das wir gerne an mehr Federgabeln sehen würden.
#Wir wünschten, der integrierte T10-Schlüssel wäre etwas praktischer zu erreichen und deutlich handlicher.
DT Swiss F535 One – Fazit
Die neue DT Swiss F535 One-Federgabel zieht vor allem durch ihr extremes Understatement die Blicke auf sich. Interessant ist auch das Innenleben, durch das sich die Gabel spürbar anders fährt als die Konkurrenz: Das sehr feinfühlige Ansprechverhalten und die sparsame Federwegsausnutzung bescheren ihr tatsächlich sehr gute Allround-Qualitäten. Leichte Testfahrer bemängelten allerdings das starke Verhärten der Gabel auf den letzten Zentimetern Federweg.
Pro
sensibles Ansprechverhalten
schön integrierter Fender
aufgeräumte Optik
einmal einstellen – funktioniert
Contra
komplizierte Einstellbarkeit auf dem Trail
viele Kleinteile
leichte Fahrer nutzen Federweg nicht aus
Testablauf
Hier haben wir die DT Swiss F535 One getestet:
Thüringer Wald: Technische, teils steile Singletrails mit losem Boden und vielen wurzeligen Offcamber-Passagen.
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie, von Mountainbike bis Rennrad. Am liebsten ist er jedoch auf Downhill- und Enduro-Bikes unterwegs – gerne auch unter Zeitdruck im Renneinsatz.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
unauffällig, hinten progressiv, wenig Druckstufe
Vorlieben bei der Geometrie
hinten nicht zu kurz, vorne geräumig, Lenkwinkel nicht zu flach
Preisvergleich
Was haltet ihr von der aufgeräumten Optik der neuen DT Swiss-Federgabel?
Formula ist längst nicht mehr nur für Bremsen bekannt. Auch im Suspension-Bereich erarbeiteten sich die Italiener in den letzten Jahren durch gute Performance einen guten Namen – nicht zuletzt auch in unseren Tests. Bei den Federgabeln 35 und Selva sorgten vor allem die sehr gute Dämpfung und die CTS-Einsätze für viel Aufsehen. In den letzten zwei Jahren widmete man sich nun stärker der Luftfeder: Nach der Dreifach-Luftkammer in der DH-Gabel Nero und der Vorstellung der Neopos-Volumenspacer folgt jetzt die Selva R mit einem Luftfeder-Upgrade.
Formula Selva R: Infos und Preise
Versionen Standard, Extended (nur 27,5″)
Laufradgrößen 27,5″, 27,5+/29″
Federweg 130 – 160 mm (Standard), 170 – 180 mm (Extended)
Preis Formula Selva R, schwarz: 1.350 € UVP Preis Formula Selva R, ultraviolett: 1.460 € (UVP)
#Back in Black – mit neuer Luftfeder, Verbesserungen und frischen Decals. - Angeteasert wurde die Formula Selva R bereits Anfang des Jahres und erneut auf der Eurobike
Im Detail
Im Vergleich zur aktuellen Selva, welche in Zukunft unter dem Namen Selva S weiter im Sortiment laufen wird, stellt Formula an der R-Version, neben kleinen Überarbeitungen, auch ein großes Update an der Luftseite vor. Auf der rechten Seite der Gabel soll vor die Bedienbarkeit verbessert worden sein.
Als wichtigstes Update bleibt aber die neue Luftfeder: Bei der alten Variante setzte man noch eine Kombination aus einer Positiv-Luftfeder und einer Negativ-Stahlfeder. Neu ist jetzt das sogenannte 2Air-System mit extern verstellbarer Positiv- und Negativ-Luftfeder. Sehr positiv: Besitzer einer älteren Formula Selva können die neue Luftfeder auch nachrüsten. Neben den bestehenden Technologien hat Formula auch an der Farbpalette getüftelt: Ein neuer, individueller Violett-Farbton wurde gemischt, die Option auf ein weißes Casting entfällt.
Diashow: Formula Selva R mit neuer Luftfeder
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#Ultraviolett... - An der 27,5"-Version der Formula Selva R hat man die Wahl zwischen Standard und Extended mit 130 – 160 mm beziehungsweise 170 – 180 mm Federweg
#...oder schwarz? - An der 29"-Version ist man auf die Standard-Ausführung mit 130 – 160 mm Federweg beschränkt, kann dafür aber zwischen zwei Offset-Optionen wählen.
An Druckstufen-Einsteller und Lockout ist die Klemmschraube zur Sicherung der Knöpfe an die Seite gewandert. Somit findet sich oben nun eine plane Fläche, die Platz für eine besser lesbare Beschriftung bietet. Aufgrund des geringen Bauraums bleibt man bei der Verstellung der Lockout-Härte beim 3 mm-Innensechskant – eine Beschriftung bekommt der schwarze Versteller trotzdem. Ab Werk kommt die Selva R jetzt auch mit dem goldenen CTS-Einsatz, beigelegt ist außerdem der rote Einsatz.
#Etwas mehr Ordnung an der Druckstufenseite - Der goldene Hebel und der blaue Druckstufenversteller sind jetzt seitlich geklemmt – bleibt Platz für Beschriftung.
Neu konstruiert wurde, wie bereits angemerkt, die Luftfeder. Formula will durch das 2Air-System sowohl die Haltbarkeit als auch die individuelle Anpassbarkeit auf ein hohes Niveau gehoben haben. Durch das Wegfallen eines Überstromkanals (im Vergleich zu Solo Air-Systemen), kann der Trennkolben an der Formula Selva R zwischen Positiv- und Negativ-Feder über den kompletten Hub auf einer glatten Fläche laufen, die Dichtung soll so sehr lange halten. Formula setzt wie zuvor auf eine interne Anpassung des Federwegs, die ohne den Austausch von Teilen funktioniert. Auch ansonsten will man es dem Endkunden einfach machen, mit einer genauen Anleitung, wie man die Luftfeder abstimmen kann und welche Schritte man durchführen muss, um die Feder problemlos anzupassen:
Die Luftkammern sollten anfangs beide leer sein
Zuerst befüllt man die Positiv-Feder (Silberne Aircap)
Bevor man die Negativ-Feder befüllt, sollte man den Lockout-Hebel umlegen
Danach befüllt man die Negativ-Feder (Bronze Aircap)
Jetzt den Lockout-Hebel wieder umlegen und loslegen
Formula empfiehlt die Negativ-Feder mit dem Positiv-Druck + 20 psi zu befüllen. Von diesem Startpunkt aus wird empfohlen, den Druck in der Negativ-Feder um +/-10 psi anzupassen. Je mehr Druck in der Negativ-Feder, desto sensibler spricht die Federgabel an. Wer sich mehr Gegenhalt wünscht, kann den Druck senken. Ansonsten setzt man bei der Formula Selva R weiterhin auf die bekannte IFT-Technologie – kugelgelagerte Trennkolben – sowie das HEX-Design am Casting, welches für die Optimierung der Steifigkeit sorgen soll. Weitere Features sind die RCC-Lenkerfernbedienung für die Druckstufen-Einstellung sowie der abziehbare Hebel an der Achse.
#Leicht erkennbar an der silbernen Aircap – die Positiv-Feder
#Nachdem die Positiv-Feder befüllt ist, kann man an der Unterseite die Negativ-Feder befüllen.
Meinung @MTB-News.de
Bereits die letzte Evolutionsstufe der Selva konnte uns im Einsatz überzeugen: Die breite Abstimmbarkeit der Federgabel ermöglichte es uns, sehr individuelle Setups zu erarbeiten, um für jede Vorliebe eine sehr gute Fahrleistung auf dem Trail zu erzielen. Neben der einfacheren Endprogressions-Abstimmung durch die Neopos-Spacer sollte die zusätzliche Möglichkeit, die Negativ-Feder abzustimmen, die Performance auf ein besseres Level heben. Über die Anschaffung eines Notizbuchs sollte man zur besseren Nachvollziehbarkeit des Setups aber nachdenken.
#Vielversprechend? - Ja, die Luftfeder-Architektur könnte die Selva noch besser machen. Sicher ist aber, dass die Gabel dadurch nicht unkomplizierter wird.
Begrüßt ihr die zusätzliche Verstellmöglichkeit an der Selva R oder ist euch die Summe der Einstellungen zu viel?
Trust Performance The Message: Parallelogramm-Federgabeln sind an sich keine neue Sache, bisher jedoch an fehlender Performance oder mangelnder Akzeptanz der Endverbraucher gescheitert. Trust Performance wollen das nun ändern. Das Rezept: Ein paar Pfund Carbon, eine Prise aufregende Optik, 130 mm Federweg, ein gut gereifter Thru-Shaft-Dämpfer, ein kräftiger Schuss Dave Weagle sowie Enve und so viel Exklusivität, wie gerade im Haus ist. Das Ergebnis ist “The Message”, das erste Produkt der Firma, das ab sofort erhältlich ist.
Diashow: Extrem noble Linkage-Federgabel von Dave Weagle
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Trust Performance The Message: Infos und Preise
Trust Performance dürfte auch waschechten Industrie-Insidern bisher kein Begriff gewesen sein. Die bereits 2015 gegründete Firma hat mit niemand geringerem als Federungs-Guru Dave Weagle und dem Enve-Gründer Jason Schiers jedoch einiges an Know-How und Erfahrung im petto. Drei Jahre nach der Gründung kommt nun das erste Produkt der Amerikaner auf den Markt: The Message. Hierbei handelt es sich um eine Carbon-Linkage-Federgabel mit selbst entwickeltem Twin-Tube-Thru-Shaft-Dämpfer und 130 mm Federweg. Die erste Charge mit 2500 Stück ist bereits jetzt für schlappe 2.700 $ pro Stück auf der Firmenwebseite bestellbar und fertig für die Auslieferung. Dank ihres ungewöhnlichen Designs soll The Message beim Pedalieren straff wie eine XC-Gabel und in der Abfahrt potent wie ein Enduro-Modell sein.
Federweg 130 mm
Aufbau Chassis, Steuerrohr und Hebel aus Carbon, Drehpunkte aus Aluminium
#Die Trust Performance The Message will dem Nischenmarkt der Linkage-Federgabeln wieder neues Leben einhauchen. Helfen sollen viel Carbon, 130 mm Federweg und eine Anlenkung die von Federungs-Mastermind Dave Weagle ersonnen wurde - mit einem Preisschild von 2.700 $ trotz Direktvertrieb wird sie wohl kaum den Massenmarkt erobern. Dafür soll sie bergauf so mancher XC-Gabel einheizen, ohne Abstriche in der Abfahrt machen zu müssen.
#Dave Weagle versteht etwas von Anlenkungen und hat während der 4 Jahre Entwicklungszeit verschiedene Prototypen getestet - die Serienversion setzt auf das abgebildete Viergelenkersystem mit im Standrohr versteckten Luftfedern. Richtig gelesen, die Trust Performance The Message setzt auf zwei Luftfedern.
#Die Links bestehen ebenso wie das Casting und der Gabelschaft aus Carbon - kein Wunder, schließlich gründete Miteigner Jason Schiers bereits den amerikanischen Carbon-Hersteller Enve mit.
#Neben den beiden Luftfedern kommt ein ebenfalls versteckter Twin-Tube-Thru-Shaft-Dämpfer zum Einsatz - dieser wurde von Trust Performance eigens für die Federgabel entwickelt.
“The Message stems from a desire to answer a question that had plagued me for quite some time: Why does the rear suspension on every bike and motorcycle I’ve owned or designed always feel better than the front?” – Dave Weagle, Gründer und Technischer Direktor von Trust Performance
Die treibende Kraft hinter der Entwicklung der Trust Performance The Message war Dave Weagle, der sich in den vergangenen Jahrzehnten bereits mit der Entwicklung des durch die Sam Hill und Ironhorse Ära berühmt gewordenen DW-Link-Systems und der Mitwirkung an Firmen wie e*thirteen oder Evil einen Namen machen konnte. Während er sich in den letzten Jahren vor allem mit der Entwicklung neuer Hinterbau-Systeme, wie Split Pivot, DELTA oder DW Orion beschäftigte, keimte in ihm die Frage auf, warum diese sich immer besser anfühlten als die Federung an der Front? Nach einigen Testfahrten mit groben Prototypen war er sich sicher, in der Linkage-Fork (auch Parallelogramm-Federgabel) die Antwort auf dieses Problem gefunden zu haben – Trust Performance war geboren. Das 2015 gegründete Unternehmen besteht nach eigenen Angaben aus 25 Mitarbeitern mit Büros in Salt Lake City, USA, sowie einer eigenen Fertigung in Taichung, Taiwan, und führte die insgesamt vier Jahre andauernde Entwicklung der The Message fort.
Im Detail
Ein großer Vorteil des Designs soll die Fähigkeit sein, einem Hindernis simultan nach oben und hinten auszuweichen. Zudem sollen sich – ähnlich wie bei einem Hinterbau – Dämpfung, Handling und Progressivität über das Hebelverhältnis tunen lassen. Im Gegensatz zur klassischen Teleskop-Federgabel sind die Funktionen von Chassis und Dämpfer voneinander getrennt, sodass die The Message laut Trust Performance stabil und steif konstruiert werden konnte, ohne zusätzliche Reibung in das System zu induzieren. Das Ergebnis soll eine Federgabel sein, die zu Beginn sehr sanft anspricht, ausreichend Gegenhalt in der Mitte des Federwegs besitzt und gegen Ende einiges an Progression bietet. Vor allem sehen die Macher jedoch einen Vorteil darin, dass die Lenkung beim Einfedern nicht instabiler werden soll. Bei Teleskop-Federgabeln wandert die Nabe beim Einfedern entlang der Lenkachse nach oben: Der Lenkwinkel wird steiler, die Front tiefer. Die Trust Performance The Message will dem mit einem sich ändernden Offset zwischen Nabe und Lenkachse entgegenwirken. Klingt komisch, ist aber so! Der Lenkwinkel wird zwar auch hier steiler, die gleich bleibende Castorlänge (auch bekannt als Trail oder Nachlauf) wirkt sich jedoch stabilisierend auf die Lenkung aus. Ein einfaches, wenn auch etwas entfremdetes Beispiel aus dem Alltag wären die Castorräder eines Einkaufwagens, die sich immer nach der Fahrtrichtung ausrichten.
#Cleane Sicht von oben - der dargestellte Hebel ermöglicht es, die Druckstufe in drei Schritten zu verstellen. Die mittlere Stufe kann zudem feinverstellt werden.
Die Trust Performance The Message setzt neben dem ungewöhnlichen Hebel-Design auf gleich zwei Luftfedern mit selbst anpassender negativer Kammer – eine pro Bein. Der Vorteil dieses Systems soll sein, dass der jeweilige Luftdruck der Federn in psi genau dem Körpergewicht in lbs entsprechen soll. 170 lbs Körpergewicht entsprechen also 170 psi Luftdruck – super für Amerikaner, weniger super für den Rest. Über den selbst entwickelten Twin-Tube-Thru-Shaft-Dämpfer ist wenig bekannt. Er verfügt über einen einstellbaren Rebound sowie eine Druckstufe mit 3-Positionen-Hebel: offen, medium und hart. Das Medium-Setting kann zudem über einen feineren Einsteller auf die jeweiligen Vorlieben angepasst werden. Trust Performance gibt weiterhin an, dass das harte Setting über eine besondere “Blow-Out-Charakteristik” verfügt. Basis des Systems soll ein klassisches IFP-Design mit Stickstoff-Kammer sein, das allerdings mit sehr wenig Druck auskommt. Das Ganze ist dem Hersteller zufolge sehr einfach zu zerlegen und warten. Das Wartungsintervall fällt mit 250 Stunden auch nicht gerade gering aus.
Trust Performance The Message – Meinung @MTB-News.de
Linkage-Federgabeln lebten bis jetzt ein Schatten-Dasein. Daran wird auch die Trust Performance The Message mit ihrem stolzen Preis von 2.700 $ und immer noch ungewöhnlichem Aussehen wenig ändern können. Dennoch denken wir, dass die futuristische Federgabel ein Schritt in die richtige Richtung sein wird und zumindest für Fans und Liebhaber eine Option darstellen könnte. Dass die junge Firma auf so viel Erfahrung und Know How zurückgreifen kann, spricht dafür, dass die The Message die versprochene Performance zumindest ansatzweise liefern dürfte.
#Eine Federgabel, die gleichzeitig aktuelle XC und Enduro-Modelle in den Schatten stellt - nicht weniger versprechen sich Trust Performance von der The Message. Mit einem Preis von 2.700 $ ist die Sache jedoch wohl kaum für jedermann erschwinglich. Die eingesetzten Technologien und versprochenen Vorteile klingen jedoch schonmal sehr interessant!
Was haltet ihr von der ungewöhnlichen Federgabel? Hokus Pokus oder echter Fortschritt?
Infos und Bilder: Pressemitteilung Trust Performance
Öhlins RXF36 Evo: Nach der von Grund auf neu entwickelten RXF36 Trail stellen die Schweden jetzt die Öhlins RXF36 EVO-Federgabel vor. Diese basiert auf der alten RXF36, wurde aber mit einem verbesserten Innenleben ausgestattet. Dieses wird zudem von Öhlins als Nachrüst-Kit angeboten – was genau sich geändert hat, findet ihr hier.
Öhlins RXF36 EVO
Mit der Öhlins RXF36 EVO will man gleichermaßen Rennfahrer, als auch Fahrer ansprechen, die mehr Wert auf Komfort legen. Am Casting selbst wurden im Vergleich zum Vorgänger keine Änderungen vorgenommen. Im Inneren der Tauchrohre, genauer gesagt an den Buchsen, hat man aber das Spiel angepasst und bedient sich hier bei den Erfahrungen und Vorlieben, der EWS- und Downhill-Rennfahrer. Neue SKF-Staubabstreifer sollen die Reibung gering halten, gleichzeitig aber Dreck und Wasser effektiv abweisen.
#Optisch gleicht die neue RXF36 EVO dem Vorgänger - das ist nicht verwunderlich, die Änderungen sind auch fast alle intern – einzig die neuen SKF-Staubabstreifer und der EVO-Aufkleber an der Gabelbrücke verraten das neue Modell.
Diashow: Neues Innenleben, bewährtes Grundgerüst
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#Blaue Staubabstreifer von SKF sollen den Dreck draußen halten - in Kombination mit einem überarbeiteten Buchsenspiel soll die Gabel aber geschmeidiger arbeiten.
#Eine Vergrößerung der Negativ-Luftfeder soll die Sensibilität erhöhen und die Kennlinie linearisieren - ansonsten bleibt bei der Luftfeder alles beim Alten.
Wie auch an der RXF36 Trail, wurde an der EVO-Gabel die Negativfeder um etwa 30 % zum Vorgänger vergrößert. Das hat zwei Gründe: Die Federkennlinie soll so etwas linearisiert werden, damit die Gabel nicht wegsackt oder durchtaucht. Gleichzeitig soll die Vergrößerung für ein sensibles Ansprechverhalten sorgen.
#Eine neue Hauptdichtung soll die Reibung in der Dämpfungskartusche reduzieren - sowohl Losbrechkraft, als auch der Lastwechsel zwischen Ein- und Ausfedern wurden laut Öhlins verbessert und die auf die Zugstufe wirkende Kraft reduziert.
Am meisten Arbeit floss in die überarbeitete Dämpfungskartusche – Öhlins hat nach eigenen Angaben nicht einfach die neue TTX18-Einheit in das bekannte Casting gesteckt, sondern die bestehende Dämpfung verbessert. Hier bedient man sich aber ähnlicher Lösungen, um die gleichen Effekte zu erzielen, wie an der RXF36 Trail. Eine überarbeitete Dichtung soll die Losbrechkraft halbieren und die Drücke bei hohen Schaftgeschwindigkeiten stark reduzieren. Auch am Trennkolben wurde gearbeitet. Eine neue Aufnahme für die Feder soll für weniger Reibung zwischen Trennkolben und Gleitfläche sorgen. Außerdem wird eine neue Feder verwendet, die sich beim Einfedern nicht so stark zu den Seiten verbiegt. Am Trennkolben setzt man zudem auf einen Purge-Port, der dafür sorgen soll, dass der Öldruck auf die Dämpfung optimal bleibt.
Öhlins EVO-Nachrüst-Kit
Neben der EVO-Gabel soll ein EVO-Kit angeboten werden, welches nachgerüstet werden kann. Dieses ist laut Hersteller mit allen aktuellen Öhlins-Federgabeln kompatibel.
Laufradgröße 27,5″, 29″/27,5+
Federweg 140–170 mm (27,5″), 120–160 mm (29″ Air), 140–160 mm (29″ Coil)
#Erprobt wird die überarbeitete Gabel bereits seit einiger Zeit vom Specialized EWS-Rennteam - kurz vor seiner Krebsdiagnose konnte Jared Graves darauf noch einen siebten Platz einfahren.
Was sagt ihr zur überarbeiteten Federgabel? Begrüßt ihr die Möglichkeit, ein Nachrüst-Kit zu erwerben?
Brüderkampf zwischen MRP Ribbon Coil und Ribbon Air: Das Revival der Stahlfeder wird zelebriert und so mancher Hersteller füllt seine Produktpalette wieder mit einfacheren Federelementen als einer komplexen Luftfeder. Besonders interessant ist dabei der Ansatz von MRP: Anstatt auf die Ramp Control zu verzichten, wurde das Bauteil zur externen Anpassung der Endprogression auf die Stahlfedergabel übertragen. Geht das Konzept auf oder bleibt man lieber bei der Luftfedergabel?
Da wir die MRP Ribbon mit Luftfeder bereits letztes Jahr im Federgabeltest ausführlich beschrieben haben, schauen wir uns vorerst die Stahlfedergabel genauer an.
Mit der MRP Ribbon hat der Suspension-Hersteller aus Colorado ein extrem wandelbares Produkt im Sortiment. Neben zwei Laufradgrößen gibt es verschiedene, ab Werk eingestellte Federwege. Die MRP Ribbon Coil lässt sich aber dank eines ausgeklügelten Systems vollständig frei im Rahmen von zwei Zentimetern von 140 bis 160 mm bzw. 150 bis 170 mm Federweg verstellen. Zusätzlich hat der Kunde die Möglichkeit, bei der 27,5ʺ-Version aus zwei verschiedenen und bei der 29″-Version zwischen drei verschiedenen Offsets zu wählen.
Wie die Luftfedergabel ist auch das Coil-Modell für den Trail- und Enduro-Einsatz konzipiert und soll sich in hartem Gelände pudelwohl fühlen.
#Gleicher Preis, gleiche Struktur, gleiche Dämpfung – die beiden MRP Ribbon haben viel gemeinsam - im linken Gabelholm liegt der Unterschied: 238 g Mehrgewicht muss man mit der Stahlfedergabel in Kauf nehmen.
Diashow: MRP Ribbon Coil vs. Air im Test: Mit Stahl noch besser?
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Im Detail
Äußerlich gleicht die MRP Ribbon Coil fast komplett der Luft-Ribbon: Im markanten, schwarzen Casting stecken ebenso 35 mm-Standrohre und auch die Verstellknöpfe der Dämpfung sind identisch. Einzig auf der Federseite erkennt man den Unterschied zwischen den beiden Federgabeln: Anstelle der Ramp Control sitzt oben nur eine schwarze Abdeckkappe. An der Unterseite fehlt das Schraderventil, an dessen Stelle ein orangener Drehknopf angebracht ist.
Abgesehen von der Casting-Brücke ist die Ribbon in klassischer Right-Side-Up-Bauweise ausgeführt. Standrohre und Schaft sind mit der Gabelkrone verpresst und in schlichtem Schwarz gehalten. Am Casting gibt es dafür zwei Besonderheiten. Vorneweg die in Fahrtrichtung geöffnete Gabelbrücke: Laut MRP soll die dicke Brücke mit den leicht erkennbaren Verstrebungen für besonders hohe Steifigkeit sorgen. Dank der vorne liegenden Verstrebung kann vom Reifen aufgewirbelter Dreck sich nicht, wie bei herkömmlichen Gabeln, in der Gabelbrücke einnisten. Unterhalb der Staubabstreifer sitzen PSST-Ventile – über diese kann ein Druckunterschied zwischen innen und außen hergestellt werden.
#Alleinstellungsmerkmal ist auf jeden Fall das Casting der Ribbon - die nach vorne verlagerten Gewichtsaussparungen sollen die Matsch-Aufnahme minimieren.
#Etwas unterhalb der Staubabstreifer sitzt ein Ventil - Öffnet man dieses mit einem einfachen Fingerdruck, kann überschüssige Luft aus dem Casting entweichen.
Federung & Dämpfung
Federung
Am zweiteiligen Aufbau der Feder befindet sich oben der herkömmliche Teil, wie wir ihn von anderen Stahlfedergabeln kennen. Je weiter wir aber nach unten kommen, desto spannender wird es: Unter einer aufgesteckten Abdeckung sitzt ein 3 mm-Innensechskant-Schraubenkopf, über den sich die Federvorspannung verstellen lässt. Darunter sitzt im Standrohr die Stahlfeder, mittig von einem Schrumpfschlauch umhüllt. Soweit nichts Besonderes.
Unter der Feder wird die Ramp Control-Einheit eingesetzt, außerdem lässt sich hier der Federweg verstellen. Der untere Federteller ist mit einem Gewinde versehen und wird auf den Schaft der Gabel geschraubt. Im Rahmen von zwei Zentimetern lässt sich die Position des Federtellers und damit der Federweg beeinflussen. Dazu muss man zwar das Casting abziehen, benötigt aber keine zusätzlichen Teile und kann individuell auf die eigene Vorliebe abstimmen. 148,99 mm Federweg? Kein Problem.
#Jetzt wird deutlich, welches Federmedium im 35 mm-Standrohr steckt - Unter der per O-Ring gesicherten Abdeckung sitzt eine Schraube zur Verstellung der Federvorspannung.
#An der oben sitzenden Ramp Control erkennt man die Ribbon Air - Unter der geschraubten, schwarzen Abdeckung sitzt ein Schraderventil zum Befüllen der Positiv-Luftkammer.
Weitaus interessanter ist jedoch die Ramp Control. Der linearen Grundcharakteristik der Stahlfeder wird zusätzlich eine externe Progressions-Anpassung spendiert – womit sich die MRP Ribbon Coil von herkömmlichen Stahlfeder-Systemen unterscheidet. Funktionell ist die Ramp Control vergleichbar mit einer gefüllten Spritze: Komprimiere ich eine Spritze mit wenig Druck, kommen vorne Tröpfchen des Inhalts heraus. Je stärker ich versuche den Inhalt aus der Pumpe zu drücken, desto größer wird der Gegendruck in meiner Handinnenfläche, der Strahl vorne wird aber nicht größer. Nachdem der Inhalt, der durch das Ramp Control-Ventil gedrückt wird, aber ein kompressibles Gas (=Luft) ist, blockiert die Gabel nicht schlagartig. Zusätzlich zur Stahl- gibt es somit eine progressive Luftfeder.
Entscheidend für die Funktion ist die Abdichtung der Stahlfedereinheit nach unten. Die Feder sitzt im Standrohr, das nach unten zum Casting abgeschlossen ist. Als einzige Verbindung bleibt das Ramp Control-Ventil. Durch die Verbindung von Standrohr-Kammer zu Casting-Kammer agiert der gesamte linke Gabelholm wie eine große Luftkammer. Diese ist so groß, dass die Federkräfte vernachlässigbar sind. Steigt die Schaftgeschwindigkeit, ist der Volumenstrom nicht mehr groß genug, um die Luft vom Standrohr ins Casting zu drücken. Das Standrohr ist demzufolge eine verkleinerte Luftkammer, die sich progressiv verhält. Verstellbar ist die Größe des Durchlasses zwischen Casting und Standrohr – je kleiner dieser ist, desto kleiner wird der mögliche Volumenstrom und desto mehr Luft bleibt im Standrohr. Je mehr Luft im Standrohr bleibt, desto progressiver die Gabel.
#Highlight der Ribbon: Die Ramp Control Einheit zur externen Anpassung der Endprogression - es handelt sich hier um ein System, welches anstatt der üblichen statischen Verkleinerung der Luftkammer über den Volumenstrom dynamisch die Endprogression beeinflusst und von der Schaft-Geschwindigkeit abhängig ist.
Dämpfung
Auf den Namen EssenTTial hört die Dämpfung – TT steht für TwinTube. Im Inneren des Standrohrs sitzt ein konzentrisches Rohr mit geringerem Durchmesser. Zwischen dem Standrohr und zweitem Rohr bleibt rundherum ein Hohlraum, in dem Öl zirkulieren kann. Das innere Rohr wird von oben durch die Druckstufen-Einheit abgedeckt, von unten schiebt sich der Hauptkolben durch. Ungefähr auf Höhe der Staubabstreifer endet das innere Rohr und die Dämpfungs-Einheit wird nach unten durch einen Trennkolben abgeschlossen. Der bewegliche Trennkolben ist nur mit wenig Druck vorgespannt und bereitet so dem vom Schaft verdrängten Öl Platz.
An der Druckstufe arbeitet man mit zwei Technologien: Eine Durchlass-Bohrung kontrolliert die Low-Speed-Druckstufe. Hier kann man von außen ansetzen und durch ein Verstellen des Druckstufenknopfes die Durchlassgröße variieren. Das Bauteil, durch welches die Durchlassgröße gesteuert wird – der sogenannte „Blocker“ – wird beim Verstellen dabei einfach gedreht. Kann das Öl bei starken Schlägen nicht schnell genug durch die Bohrung fließen, verdrängt es den durch eine Feder vorgespannten Blocker und öffnet so eine zweite Durchlass-Bohrung, die schnelleren Ölfluss erlaubt.
#Im rechten Gabelholm bleibt alles beim Alten - Die Lowspeed-Druckstufe lässt sich im Rahmen von 8 Klicks verstellen.
#Gleiche Kartusche, gleiche Zugstufendämpfung - 16 Klicks sollen hier alles abfangen können.
#TwinTube-Dämpfung ist nichts Neues, MRP hat das System aber auf den Kopf gestellt - Üblicherweise sitzt der IFP direkt unter der Topcap.
Montage & Bedienbarkeit
Der Einbau der MRP Ribbon Coil verläuft recht simpel. Das Sag-Setup ist natürlich aufwändiger als an einer Luftgabel, da man die Feder auswechseln muss. Selbst für eine Coil-Gabel benötigt man aber überraschend lange. An der Ribbon kann man die Feder nicht einfach nach oben herausziehen, es ist also jedes Mal notwendig, das Casting abzuziehen und die Feder von der Unterseite zu entnehmen. Dafür muss man aber nur die Spiralfeder austauschen und nicht Positiv- und Negativ-Feder penibel abstimmen.
#Schön wäre der Schnellzugriff über die Feder von oben – Kappe abziehen, Topcap lösen, Feder raus - Leider muss man für den Federwechsel aber das Casting entfernen. Das Erst-Setup ist also etwas umständlich.
Technische Daten
Alle technischen Daten, Details, Standards, sowie Informationen zu den Serviceintervallen und Servicekosten der MRP Ribbon Coil findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:
„Wer bereit ist, sich mit den vielfältigen Setup-Einstellungen auseinanderzusetzen, wird mit einer Gabel belohnt, die ein immenses Spektrum abdeckt. Die MRP Ribbon 29 ist, kurze Anpassungen an den Klicks vorausgesetzt, ein Spezialist auf vielen Gebieten und begegnet den Federgabel-Platzhirschen auf Augenhöhe. Wer sich unschlüssig ist, wo er seine Federgabel überall einsetzen will, findet in der MRP Ribbon 29 alles in einem Paket. MRP: Bitte einmal den passenden Dämpfer mit Ramp Control dazu!“ – Jens Staudt
Im Federgabeltest zeigte sich die MRP Ribbon Air als extrem vielseitige Gabel, die sich an nahezu jede Anforderung anpassen ließ – um das absolute Maximum an Performance für jeden Trail aus der Gabel herauszukitzeln, wurde unterwegs immer wieder an den Reglern gedreht. Ein einziges, komplett kompromissloses Setup zu finden, wie von anderen Federgabeln gewohnt, benötigte dafür aber ein Vielfaches mehr an Zeit. Die Coil-Gabel ist etwas einfacher: Im rechten Gabelholm bleibt alles beim Alten, im linken Gabelholm ist man weiterhin mit drei Verstellmöglichkeiten konfrontiert. An eine dieser Verstellmöglichkeiten, die Feder, kommt man am Trail nicht ran – die anderen sind vom Hand bzw. mit dem Multitool verstellbar.
#Große Federwegs-Nutzung ohne Ramp Control - die Stahlfeder verhält sich natürlich linear, die Federwegs-Nutzung ist im Vergleich zu einer Luftgabel bei gleichem Sag größer, da die Endprogression fehlt.
Man muss also keine Pumpe mitschleppen und kommt weniger oft in Versuchung zu optimieren. In den verschiedenen für den Test verwendeten Rädern muss nach dem Einbau der richtigen Federhärte also nur der Sag feinjustiert werden. Da das Heck aus vorherigen Testfahrten schon stimmig funktioniert, wird die Front auf eine gute Balance angepasst. Nach der Grundabstimmung geht es auf eine Vergleichsstrecke, die mit allem aufwartet, was eine Federgabel ans Limit bringt.
Los geht es ohne Ramp Control und oh Wunder – die MRP Ribbon Coil verhält sich wie eine waschechte Stahlfedergabel: Sensibles Ansprechverhalten, solider Support und wenig Endprogression. In Kombination mit einem progressiven Heck kann das zu einer leichten Asymmetrie im letzten Bereich des Federwegs führen. Vergleichsweise groß für unsere Teststrecke ist die Federwegs-Ausnutzung. Ein kleiner Sprung mit harter Landung bringt die Ribbon Coil schon gefährlich nah ans Ende des Federwegs. Ohne Ramp Control verhält sich die Gabel aber insgesamt ziemlich genau so, wie wir es erwartet hatten.
#Mit geschlossenem Ramp Control bleibt die Gabel sensibel - Bei großen Schlägen setzt die Progression aber deutlich spürbar ein und im Fahrwerk kann sich eine Asymmetrie einstellen.
Mit dem Ramp Control-Knöpfchen auf Anschlag in Richtung „+“ gedreht, zeigt sich ein ganz anderes Bild: Die Asymmetrie fällt jetzt bei harten Schlägen genau anders herum aus. Ergo – die Federwegs-Ausnutzung ist geringer, die Ribbon steht noch höher im Federweg, wird aber auf längeren Abfahrten etwas anstrengender zu fahren. Wir drehen den Regler im Anschluss in die Mitte des Einstellbereichs, wodurch sich ein sehr harmonisches Fahrgefühl einstellt. Die MRP Ribbon kann die Endprogression einer Luftgabel nachahmen, bleibt dabei aber wunderbar sensibel. Viel Grip sorgt für hohe Präzision auf dem Trail und schenkt Vertrauen, welches die Gabel dann mit Gegenhalt belohnt, wenn man es krachen lässt.
#Die MRP Ramp Control schafft es, die hohe Sensibilität einer Stahlfeder mit der Endprogression einer Luftfeder zu verbinden - eine entsprechende Einstellung ist zwar auch an der Air-Ribbon möglich, es bedarf aber einem sehr viel längeren und genaueren Setup.
Im Vergleich
MRP Ribbon Coil vs. MRP Ribbon Air
Ähnlich, aber doch unterschiedlich: Charakterlich unterscheiden sich die beiden Gabeln kaum. Mit beiden kann man extrem vielfältige und gute Setups erreichen, für beide ist aber auch Know-how erforderlich. Die individuelle Abstimmung über zwei Luftventile lässt ein ebenso feines Ansprechverhalten zu, wie es die MRP Ribbon Coil ab Werk schafft. Dazu ist aber etwas mehr Geduld und viel Feingefühl nötig, man muss aber für das Ändern der Federrate nicht das Casting abziehen. Während die Ribbon Air geräuscharm läuft, begleitet einen am Coil-Pendant immer eine Geräuschkulisse, die manche Fahrer als störend empfunden haben.
Was bekommt man also mit welcher Gabel und welches Federmedium eignet sich an der Ribbon für welchen Fahrertypen? Im Grunde genommen liegt die Entscheidung in diesem Falle nicht bei der Performance. Beide Gabeln funktionieren hervorragend und schenken sich auf dem Trail fast nichts. Eher ist das „Drumherum“ das Entscheidungskriterium: Will ich eine Pumpe mitschleppen und wenn ich den ganzen Tag nur Sprünge fahre ein Starrbike-ähnliches Setup – oder fasse ich die Federrate eh nicht an und löse alles über Dämpfung und Ramp Control? Ist mir das Gewicht meines Fahrrads extrem wichtig oder habe ich mein Rad noch nicht mal gewogen? Es sind die kleinen Nuancen, die den Unterschied machen.
MRP Ribbon Coil vs. herkömmliche Stahlfedergabeln
Bei der MRP Ribbon Coil trifft eine funktionierende Dämpfung auf eine Stahlfeder – soweit schaffen das auch andere Stahlfedergabeln, insofern ist ohne zugeschaltete Ramp Control die Dämpfung das Entscheidungskriterium für oder gegen die MRP Ribbon. Gerade die Ramp Control hebt die MRP aber von der Konkurrenz ab, denn sie ermöglicht es, die Charakteristik der Gabel stark zu verändern. Die Gabel deckt so den Bereich von sensibler Stahlfedergabel bis hin zu sensibler, aber extrem progressiver Luftgabel ab. Ohne Volumenspacer zu verbauen, kann man die Progression der Gabel an die des Hinterbaus angleichen. Bei einem sehr passablen Gewicht in Kombination mit diesem vielseitigen Feature hat die Ribbon Coil das Potential, nicht nur so mancher Stahlfedergabel, sondern auch so mancher Luftgabel den Rang abzulaufen.
#Welches Federmedium man wählt, muss man bei MRP nicht anhand der Performance der Gabeln entscheiden - Beide überschneiden sich dank ähnlicher Features sehr stark im Fahrverhalten und lassen ein breites Spektrum an Einstellungen zu.
#Für die Coil-Gabel spricht die geringere Komplexität und der Wegfall des Luftkammer-Services - Die Luftfeder-Variante ist leichter, leiser und lässt größere Sprünge bei der Federrate einfacher zu.
Das ist uns aufgefallen
Federentnahme Jedes Mal das Casting abziehen ist zugegeben etwas ätzend. Zum Glück kann die MRP Ribbon Coil auch für Fahrer, die zwischen zwei Federhärten stehen, dank umfassender Einstellmöglichkeiten ein ideales Setup bereitstellen.
Praktisch, aber nicht unbedingt schön Mit ihrer eigenständigen Brücke ist die Ribbon nicht jedermanns Sache. Wer gern ohne Schutzblech im Matsch fährt, muss zwar etwas weniger putzen, es gibt aber auch formschönere Lösungen für dieses „Problem“.
Geräuschkulisse Die Ribbon Coil ist nicht besonders leise, im Vergleich zur Luftgabel muss sie sich in diesem Punkt hinten anstellen.
Federempfehlung MRP gibt eine sehr genaue Empfehlung für die verschiedenen Federhärten. Wir gehen nicht ganz konform mit dieser: laut Empfehlung sieht MRP unsere leichten Testfahrer im unteren Bereich der weichen Feder, mit der sich aber kein korrekter Sag einstellen ließ. Stattdessen kamen alle Testfahrer um die 70 kg Marke mit der mittleren Feder besser zurecht und erhöhten teils auch die Federvorspannung.
Alles mit scharf bitte! Alles bekommt man bei der Ribbon, wirklich alles. Federmedium? Suchs dir aus! Charakter der Gabel? Stells dir ein! Offset? Bitte, wähle deinen Favoriten! Federweg? … Für den Laien kann diese Fülle an Möglichkeiten zu einer – absolut nachvollziehbaren – Überforderung führen. Mit dieser Gabel und ihren Einstellmöglichkeiten muss man sich aktiv beschäftigen und sie verstehen, um das Maximum an Performance zu bekommen. Wer nicht bereit dazu ist, findet am Markt einfachere Gabeln.
#Passt die Federhärte, gehts schnell - für den Vergleich wurden beide Federgabeln natürlich auf den gleichen Federweg gebracht.
#Das Grundsetup an der Luftgabel dauert länger - in digitaler oder analoger Form sollte man auch die Luftdrucktabelle mitführen.
Fazit – MRP Ribbon Coil
238 g Gewichtsunterschied, 0 € Preisunterschied, gleiche Dämpfung und ähnliche Features – die MRP Ribbon Air und die Ribbon Coil sind nicht nur von außen unverkennbar Geschwister, auch im Innenleben geht es ähnlich zu. Auf dem Trail ergibt sich eine ähnliche, sehr fähige Performance. Beide Gabeln lassen eine individuelle Abstimmung nach Vorliebe zu, dabei gibt das Federmedium nicht wie üblich den grundsätzlichen Charakter vor. Insofern: Entscheide dich auf das, worauf du mehr Lust hast!
Pro
Geringes Gewicht für eine Coil-Gabel
Luftfederprogression mit Coil-Feeling
Extrem breites Spektrum an fahrbaren Einstellungen
Preis/Gewicht/Leistung
Contra
Coil-Modell ist etwas laut
Feder an der Coil-Gabel nur nach unten entnehmbar
#Wir hätten eine geringere Schnittmenge zwischen den Gabeln erwartet und wurden überrascht - durch das Progressions-Feature würden die Performance-Fans in der Redaktion bei der Ribbon zum Stahlfeder-Modell greifen.
Was ist dir beim Fahrwerk lieber? So viel wie möglich verstellen oder lieber nur die nötigsten Parameter abstimmen?
Testablauf
Beide Gabeln wurden im gleichen Rad von verschiedenen Testern unterschiedlicher Gewichtsklassen gefahren. Abgesehen von zwei Tagen am Reschenpass wurden sämtliche Höhenmeter aus eigener Kraft bewältigt. Die Federgabeln wurden individuell auf den jeweiligen Testfahrer abgestimmt.
Hier haben wir die MRP Ribbon Coil getestet
Singletrails: Von offenen, losen Trails, bis hin zu verwinkelten Strecken. Schnelle, langsame, flowige und ruppige Passagen.
Reschenpass: Schnelle Trails, mit Wurzeln und Steinen, bei staubtrockenen Bedingungen.
RockShox Lyrik Ultimate im Test: Gleiche Struktureinheit und Luftfeder, neue Decals und überarbeitete Dämpfung – für das neue Modelljahr hat RockShox die Lyrik überarbeitet. Wir hatten die Chance, die aktuelle MY19 Lyrik RC2 gegen die neue MY20 Lyrik Ultimate im Direktvergleich zu testen. Wie wirken sich die Anpassungen auf dem Trail aus? Hier gibt es alle Infos und unseren ersten Test der RockShox Lyrik Ultimate!
RockShox Lyrik Ultimate: Infos und Preise
Die RockShox Lyrik bleibt auch fürs neue Modelljahr die Enduro-Gabel der Amerikaner. Gebaut für den groben Einsatz auf harten, steilen und langen EWS-Stages, soll die Federgabel dank unterschiedlicher Federwege und Offset-Optionen für verschiedenste 27,5″- und 29″-Bikes die ideale Wahl sein.
Laufradgrößen 27,5ʺ, 29ʺ
Federweg 150 – 180 mm
Feder nur DebonAir
Dämpfung Charger 2.1
Farben Boxxer-Rot, Hochglanz-Schwarz
Achsmaß Boost 110 x 15 mm
Achsen Maxle-Schraubachse
Gewicht 2.003 g (Herstellerangabe, 27,5″, 150 mm Federweg), 2.039 g (Nachgewogen, 29″, 160 mm Federweg, 42 mm Offset)
#Gleiches Casting, gleiche Standrohr-Kronen-Einheit, dafür neue Aufkleber und Anpassungen im Inneren - Die neue RockShox Lyrik Ultimate kostet im Vergleich zum Vorgänger einen Euro mehr. Für 1.110 € wechselt sie den Besitzer.
Im Detail
Veränderungen gibt es bei der RockShox für das neue Modelljahr größtenteils im Inneren der Gabel. Neben neuen Staubabstreifern und Schmierstoffen hat RockShox den Charger 2-Dämpfer angepasst.
#Mit dem neuen Decal gibt es auch den Hinweis zur neuen Aufstellung der Produktpalette - Die Performance-orientierten Gabeln SID, Pike, Lyrik und Boxxer sind jetzt in den Abstufungen Select, Select+ und Ultimate verfügbar.
Fangen wir mit den Schmierstoffen an. Die einzigen Änderungen an der Luftfeder sind das verwendete Fett im Inneren und dass ein paar Tropfen Öl in die Luftkammer gegeben werden. Mit den neuen Modellen stellt RockShox auf das bereits in den Dämpfern verwendete grüne Dynamic Seal Grease um. Der Grund? Dynamic Seal Grease soll seine Schmierfunktion länger behalten und weniger schnell verflüssigen als SRAM Butter. Auf der Dämpfungsseite arbeitet man ab sofort mit einem neuen Öl: Maxima Plush ist ein höherwertiges Dämpfungsöl, das sowohl die Reibung weiter senken soll, als auch die Geräusche aus der Dämpfung herausfiltern soll.
#Der neue Staubabstreifer (links) baut minimal höher als der alte (rechts) - er soll für weniger Reibung sorgen, dabei aber Dreck weiterhin effizient draußen halten.
Um die Reibung weiter zu reduzieren, hat RockShox eng mit dem Lager- und Dichtungsspezialist SKF zusammengearbeitet. Aus der Kooperation sind zwei Neuigkeiten entstanden: Ein Staubabstreifer und ein Bushing, das als Hauptdichtung den Dämpfungsschaft nach unten abdichtet. Beide Neuerungen zielen auf verbesserte Reibungswerte ab. Während Öl, Fett und Staubabstreifer auch einfach an älteren Modellen nachgerüstet werden können, bietet RockShox das Bushing nur mit der kompletten Charger 2.1-Kartusche zum Nachrüsten an.
#Das "Piston Wearband", also die Kolbendichtung, wurde ausgetauscht - Durch den Schlitz am alten Bauteil konnte Öl unkontrolliert fließen.
#Auch die untere Abdichtung des Schafts wurde überarbeitet - Anstatt eines O-Rings setzt man hier jetzt auf ein Bushing, um die Reibung weiter zu senken.
#Gleiche Anzahl an Klicks und gleiche Dämpfungsarchitektur - An der Charger 2.1-Kartusche wurde strukturell nichts geändert, die Abstimmung wurde aber für alle Charger-Versionen angepasst.
#Mehr Low Speed-Dämpfung, dafür weniger High Speed-Druckstufe - So soll die Gabel immer ausreichend Federweg zur Verfügung stellen, Spitzenlasten allerdings vom Fahrer nehmen.
Auf der Druckstufenseite gibt es Änderungen an der Abstimmung: Während man die Low Speed-Druckstufe um ein gutes Stück erhöht haben will, setzt RockShox bei der High Speed-Dämpfung auf einen neuen Shimstack. Das soll zwei Vorteile bieten: Durch die härtere Abstimmung der Low Speed-Druckstufe soll die neue RockShox Lyrik Ultimate ein Stück höher im Federweg stehen. Steigen die Schaft-Geschwindigkeiten, sorgt die stärker degressive Abstimmung des High Speed-Shimstack anfangs noch für Gegenhalt. Je größer der Öldruck hinter den Shims wird, desto leichter gibt der Shimstack allerdings nach. Bei schnellen Schlägen gibt die neue Gabel ihren Federweg somit etwas großzügiger frei, um dem Fahrer die Spitzenkräfte nicht weiterzureichen.
All diese Anpassungen verfolgen das gleiche Ziel: Der Fahrer soll durch mehr Kontrolle schneller sein – und gleichzeitig durch die schnellere Reaktionszeit der Federgabel zwischen Ein- und Ausfedern aufgrund der reduzierten Reibung weniger schnell ermüden.
Auf dem Trail
Nach drei Runs auf dem bekannten Fahrwerk, erfolgte der Wechsel auf die neue Gabel, zwei weitere Abfahrten später wurde der neue Deluxe Ultimate montiert. Eine Abfahrt später, wurde wieder auf die aktuelle Gabel gewechselt, die wiederum für zwei Abfahrten montiert blieb, bevor der letzte Run des Tages wieder auf dem neuen Lyrik Ultimate-Modell gemacht wurde. Alle Änderungen wurden dokumentiert, zum Wechsel zwischen den Produkten, wurde jeweils der identische Luftdruck und das gleiche Dämpfungssetup eingestellt. Konstant blieb außerdem der Reifendruck. Beim Setup der Gabel wird vom eingestellten Grundsetup keine Anpassung mehr gemacht. Ein ausbalanciertes Setup finden wir bei 77 psi in der Gabel, 120 im Dämpfer, offener Lowspeed-Druckstufe am Heck und mittlerer Druckstufe an der Front.
#Bekannte Basis - Als Rad für den Vergleichstest zwischen RockShox Lyrik Ultimate und Lyrik RC2 diente das Mondraker Foxy 29. Bereits im Vorfeld konnten wir ein Basis-Setup erarbeiten, sodass wir uns beim Vergleichstest voll und ganz auf die Federelemente konzentrieren konnten.
#Die aktuelle RockShox Lyrik RC2 macht schon vieles richtig - die zum letzten Jahr überarbeitete Debon Air-Feder hält die Gabel höher im Federweg und sorgt für eine effizientere Federwegs-Ausnutzung. Trotzdem bleibt die Gabel sensibel.
Im Stand fühlen sich beide Gabeln extrem sensibel an – Unterschiede merkt man auf dem Parkplatz nicht. Auf dem Trail hält die Debon Air-Feder beide Gabeln angenehm hoch im Federweg und sorgt für ein gutes Sicherheitsgefühl. Dabei bleibt die Lyrik aber sehr sensibel und schont die Kräfte. Zum Ende der jeweiligen Sektionen scheppert es auf unseren Teststrecken gewaltig. Nachdem die Arme schon ein bisschen weich gefahren sind, zeigt sich hier der Unterschied zwischen beiden Gabeln: Unabhängig vom Ermüdungsgrad kommt es mit der aktuellen Lyrik früher zu Arm Pump. Selbiges Ermüdungsphänomen bei der neuen Gabel? Nicht unmöglich – auf der im Vergleich zu EWS-Strecken eher kurzen Testabfahrt ließ sich Arm Pump aber nur durch die gröbsten Linien und bei hohem Tempo provozieren.
Auch die Änderung in der Dämpfung lässt sich auf dem Trail nachvollziehen. Das Sicherheitsgefühl mit der neuen RockShox Lyrik Ultimate steigt etwas. Dank der geringeren Ermüdung kann man die Bremse zudem länger offen lassen. Durch die weniger hart abgestimmte High Speed-Druckstufe gibt die neue Lyrik bei vielen schnellen Schlägen etwas mehr Federweg frei. Wer gerne schnelle, grobe Trails fährt, könnte so aber etwas öfter ans Ende des Federwegs gelangen. Man sollte also mit dem Gedanken spielen, einen Volumenspacer mehr zu montieren. Wie steht es aber um den beschriebenen Kontrollgewinn durch die neue Kolbendichtung? Diverse Sprünge mit sehr stumpfen Landungen bestätigten auch hier, dass die Aussage der Ingenieure Substanz hat. Auch wenn man sich auf dieses Problem schon stark fokussieren muss, kann die RockShox Lyrik Ultimate hier etwas schneller wieder für Grip und damit Kontrolle sorgen.
#Die RockShox Lyrik Ultimate baut auf dieser Basis auf - Die Detailverbesserungen machen sich auf dem Trail auch tatsächlich bemerkbar und helfen, Kraft zu sparen.
Auch wenn die Gabel bei High Speed mehr Federweg freigibt, taucht sie bei Einflüssen vom Fahrer nicht ab. Sich an Kanten abdrücken oder Druck in Kurven zu geben wird unterstützt und stellt einen angenehmen Kontrast zur sehr hungrigen Charakteristik bei hohen Geschwindigkeiten. RockShox erfindet die Federgabel nicht neu – schafft es aber mit der neuen Lyrik Ultimate, mit viel Arbeit an kleinen Details die Performance weiter zu verbessern. Der Eindruck passt zum angegebenen Einsatzzweck: Genug Kontrolle und Gegenhalt, um gute Linien zu treffen, dabei aber kräfteschonend genug, um auf langen Stages den Lenker im Griff zu behalten.
Das ist uns aufgefallen
Endprogression Durch die leichtere High Speed-Dämpfung erreicht man das Ende des Federwegs etwas früher. Ein zusätzlicher Volumenspacer kann Abhilfe schaffen.
Sensibilität Die RockShox Lyrik Ultimate ist eine der sensibelsten Gabeln, die es derzeit gibt und bietet somit ein hohes Maß an Traktion.
Upgraden oder nicht? Zahlt sich das Charger 2.1-Upgrade aus? Wer Probleme mit Arm Pump hat und gerne lange Abfahrten macht, kann von der neuen Kartusche profitieren. Die Kartusche ist Rückwärts-kompatibel. Wer gerade vor der Entscheidung zum Charger 2-Upgrade steht, sollte das 2.1-Upgrade erwägen. Preislich startet man hier bei 280 €.
Fazit – RockShox Lyrik Ultimate
Detailverbesserungen anstatt Neuentwicklung: dass auch kleine Änderungen ein Produkt verbessern können, beweist RockShox mit der Lyrik Ultimate einmal mehr. Im Direktvergleich mit der aktuellen Lyrik RC2 kann die neue Gabel auf dem Trail vor allem die Kräfte schonen. Weniger Arm Pump und etwas mehr Kontrolle steigern das Sicherheitsempfinden und machen die neue RockShox Lyrik Ultimate zu einem guten Begleiter für lange, fordernde Abfahrten.
Pro
kraftsparend
effiziente, aber komfortable Federwegsausnutzung
guter Preis für Topmodell
Contra
#Mission geglückt? - Bei sehr trockenen Bedingungen auf den schnellen und ruppigen Trails in Portugal konnte die neue RockShox Lyrik Ultimate viel Selbstvertrauen schaffen. Kontrolle? Ja. Ermüdung? Ja, aber weniger.
Was haltet ihr von der neuen RockShox Lyrik Ultimate?
Testablauf
Die RockShox Lyrik Ultimate wurde im Back to Back-Verfahren an einem Bike getestet, das wir mitsamt aktueller RockShox Lyrik RC2 nach Sintra gebracht haben. Das Setup wurde 1:1 übernommen. Nach dem Back to Back-Test wurde die Lyrik Ultimate auf weiteren Strecken bewegt. Zum Test wurden wir von SRAM/RockShox nach Sintra eingeladen. Die Kosten für Unterbringung und Transport wurden vom Hersteller übernommen.
Hier haben wir die RockShox Lyrik Ultimate getestet
Sintra, Portugal Abwechslungsreiche Trails, von schnell und offen bis eng und technisch, gespickt mit großen Sprüngen, vielen Steinen, offenen Kurven und Anliegern
Cane Creek Helm Coil vs. Air im Test: Was darf’s denn heute sein? Cane Creek Helm Coil oder Cane Creek Helm Air? Cane Creek ist nicht der einzige Hersteller, welcher dem Kunden die Wahl beim Federmedium überlässt. Abgesehen von der Federseite sind die beiden Enduro-Gabeln in ihrem Aufbau identisch und bieten zahlreiche Verstellmöglichkeiten. Überzeugte Fans gibt es für beide Varianten. Grund genug, die beiden Federgabeln gegeneinander antreten zu lassen!
Cane Creek Helm: Infos und Preise
Der kleine Hersteller Cane Creek mischt seit Jahren fleißig bei den Big Playern im Dämpfer-Bereich mit. Nicht selten war an diversen den Topmodellen der vielfach verstellbare Double Barrel-Dämpfer zu finden. 2017 war es dann soweit und man konnte endlich auch ein komplettes Fahrwerk aus Asheville käuflich erwerben. Man beschränkte sich auf den Enduro-Bereich mit 27,5″, schob aber kurze Zeit später auch eine 29″-Version der Cane Creek Helm nach. Neben zwei Laufradgrößen bietet Cane Creek an der 29″-Variante zwei Offsets, Luft- oder Stahlfeder und einen in 10 mm-Schritten vom Kunden anpassbaren Federweg an. Beide Cane Creek Helm-Ausführungen verfügen über extern verstellbare High- und Low Speed-Druckstufen sowie eine anpassbare Low Speed-Zugstufe. An der Luftversion hat man außerdem die Option auf eine anpassbare Progression. Mit einem breiten Verstellbereich, dem ab Werk gesetzten Federweg von 150 bzw. 160 mm und mit einem Gewicht von 2.069 g (Air) bis 2.320 g (Coil) zielt Cane Creek mit der Helm primär auf den Trail- und Enduro-Sektor ab.
Laufradgrößen 27,5″, 29″
Federweg 140 – 170 mm (Air), 130 – 160 mm (Coil)
Feder Coil oder Air
Dämpfung Monotube-Dämpfung
Farben Schwarz, Silber, Sondereditionen in verschiedenen Farben
#Cane Creek Helm Air - 27,5" oder 29", 100 - 170 mm Federweg, Luft-Feder, 949,99 €
#Cane Creek Helm Coil - 27,5" oder 29", 130 - 160 mm Federweg, Stahlfeder, 949,99 €
Im Detail
Unsere Testgabeln unterscheiden sich äußerlich auf den ersten Blick nur in der Farbe. Beide verfügen über das gleiche eher kantige Casting und die markant ausgeformten Verstellknöpfe. Der zweite Blick offenbart schon mehr Unterschiede zwischen der Cane Creek Helm Coil und der Helm Air. Sowohl die Decals, als auch der Blick auf die Oberseite der Gabelkrone zeigen auf, welches Federmedium im jeweiligen Produkt versteckt ist.
Bei der grundsätzlichen Optik gilt: Klotzen statt kleckern! Aufwendig, sehr edel wirkend und dementsprechend mit vielen goldenen Akzenten präsentieren sich beide Gabeln. Ihre markante Optik zieht sich vom Casting über die Brücke und die Krone bis hin zu den Einstellern. Alles wirkt sehr stabil und edel und will sich nicht durch eine Stealth-Optik verstecken. Auch wenn man auf den gleichen 35 mm-Standrohrdurchmesser wie der Konkurrent RockShox setzt, wirkt die Cane Creek Helm ein gutes Stück wuchtiger. Auf der Waage spiegelt sich das aber auch wider: Mit 2.069 Gramm ist selbst die Luft-Gabel etwas auf der massiveren Seite.
Interessant ist die Achskonstruktion: Cane Creek setzt nicht auf eine geschraubte Achse, sondern eine gesteckte Schnellspann-Achse. Bevor man den Schnellspann-Hebel umlegen kann und damit das Laufrad sicher in der Gabel verspannt, muss man die Achse antriebsseitig mit dem Lock-Mechanismus sichern. Um die richtige Spannung zu bekommen, lässt sich der Hebel mit einem Rädchen einfach verstellen. Als Highlight stechen aber die Einstellknöpfe und Abdeck-Kappen heraus. Aufwendig und detailliert, schick eloxiert und mit einer definierten Rasterung versehen werten sie das Produkt optisch ebenfalls um ein gutes Stück auf.
#Standards - Die Gabel ist in beiden Ausführungen nur im Boost-Einbaumaß verfügbar und setzt auf eine PM7"-Aufnahme.
#Q-Loc Achse - Der Schnellspanner lässt sich auf der Bremsseite vorspannen. Passt die Spannung, muss die Achse nur eingeschoben werden, auf der Antriebsseite fixiert werden und der Schnellspanner umgelegt werden.
#Das Casting der Cane Creek Helm fällt markant aus - Wie üblich setzt man auf eine geschraubte Leitungsführung.
#Markierungen am getaperten Schaft - Diese kennen wir bereits von DVO. Ein praktisches Feature!
Federung & Dämpfung
Der eigentliche Unterschied zwischen den beiden Gabeln wird durch den Gewichtsunterschied von 251 Gramm belegt: Dieser kommt durch die verschiedenen Federsysteme zustande. Cane Creek verwendet an der Luftgabel eine interessante Lösung. Wie inzwischen bis auf wenige Ausnahmen üblich setzen die Amerikaner bei der Helm Air auf eine Positiv- und Negativ-Luftfeder. In den letzten Jahren haben wir immer wieder verschiedene Ansätze beim Befüllen der Negativ-Feder gesehen: Per zusätzlichem Ventil, via Überström-Kanal oder mit einem Schrader-Ventil, das sich im ausgefederten Zustand öffnet. Cane Creek stellt etwas anderes vor: Unten am Casting befindet sich unter einer Abdeckung eine Schraube. Löst man diese und drückt sie ans Casting, öffnet sich ein Durchlass zwischen Positiv- und Negativ-Feder. Der Vorteil? Zwar hat man eine definierte Luftkammer-Größe, über das Druckverhältnis zwischen den Kammern lässt sich die Kennlinie der Gabel aber weiter anpassen. Das Ganze funktioniert sogar recht simpel, ohne die Dämpfer-Pumpe abzuschrauben.
#Spacer in die Negativ-Feder - Der Federweg lässt sich so von 170 pro Spacer um 10 mm reduzieren.
#Höhenverstellung statt Plastik-Klotz - "Hast du zufällig einen Volumenspacer für mich dabei?"
#Simpler als mit zweitem Luftventil lässt sich die Negativ-Feder der Helm Air befüllen - Unter der schwarzen Abdeckkappe sitzt dieser goldene Knopf.
#Löst man den Knopf, kann man das Ventil zwischen Positiv- und Negativ-Feder öffnen - So lässt sich individuell der Druck in beiden Kammern anpassen, ohne die Pumpe hin und her zu schrauben.
Interessant ist auch das, was unter der Topcap versteckt liegt: Ein System zur Anpassung der Endprogression. Anstatt Plastik-Bausteine einzusetzen, lässt sich ein Trennkolben in seiner Position verändern. Ist die Gabel offen, benötigt man dafür keine Werkzeuge mehr. Über eine Flügelschraube lässt sich der Trennkolben lösen. Verschiebt man ihn jetzt auf seiner Führung, steigt oder sinkt das Luftkammervolumen der Positiv-Feder. Die Gabel wird entsprechend weniger oder mehr Endprogression bieten. In sieben unterschiedlichen Positionen lässt sich der Kolben fixieren.
Systembedingt weniger spektakulär geht es bei der Cane Creek Helm Coil zu. Hier gibt es neben dem Federwechsel nur die Preload-Option. Zum Glück ist der Federwechsel aber recht einfach gestaltet: Nach Entfernen des Preload-Knopfs wird mit einem 30 mm-Schraubenschlüssel die Topcap entfernt und man hat Zugang zur Feder. Die Standard-Feder deckt laut Cane Creek einen Gewichtsbereich von 72 bis 90 kg ab und kann zusätzlich noch über die Kappe etwas vorgespannt werden. Cane Creek bietet zwei weichere und eine härtere Feder an.
#Die Standard-Feder der Coil-Version ist für einen Gewichtsbereich von 72 bis 90 kg geeignet - Cane Creek bietet außerdem zwei weichere und eine härtere Feder an.
#Wie man sieht bringt die Luftfeder deutlich weniger auf die Waage - 251 Gramm spart man sich mit dem progressiven Federmedium.
Bei der Dämpfung gab es zur Neuvorstellung der Helm eine Überraschung. Anstatt – wie erwartet – eine TwinTube-Dämpfung zu verbauen, wie sie in den Inline- und Piggyback-Dämpfern der Amerikaner verwendet wird, setzt man an der Helm auf eine klassische MonoTube-Dämpfung. Zwar habe man verschiedene Systeme probiert, unter anderem TwinTube- und vorgespannte Monotube-Bladder-Systeme, aber zufriedenstellend seien die Ergebnisse nicht gewesen. Für die Ingenieure hieß das: zurück ans Reißbrett und etwas Neues entwickeln.
Final herausgekommen ist wie erwähnt eine MonoTube-Dämpfung mit Bladder, wie wir sie vom Grundprinzip von anderen Herstellern kennen. Die Besonderheit bei Cane Creek: In der Helm setzt man auf verschiedene Systeme, um die Dämpfung zu ermöglichen. Beide Low Speed-Dämpfungen werden jeweils über ein Nadelventil realisiert. Erhöht man die Dämpfung, wird diese weiter vor eine Bohrung geschoben und reduziert somit den maximalen Ölfluss. Einen Running Change gab es beim Rebound. Während die Bandbreite gleich geblieben ist, hat man die Gesamtzahl der Klicks von 15 auf 10 reduziert. Die 10 Klicks sollen sich besser voneinander unterscheiden und nutzbarer sein.
Bei der High Speed-Dämpfung setzt Cane Creek auf zwei verschiedene Systeme. Extern nicht verstellbar und herkömmlich gelöst: der High Speed-Rebound. Cane Creek verwendet hier einen Shimstack, der sich öffnet, sobald der Öldruck dahinter groß genug wird. Üblicherweise wird die High Speed-Druckstufendämpfung auch durch einen Shimstack kontrolliert – nicht so an der Cane Creek Helm. Ähnlich wie an der MRP Ribbon oder der neuen Upgrade-Einheit von Push wird ein beweglicher Trennkolben von einer Feder auf die Durchlassbohrungen gedrückt. Steigt der Öldruck hinter dem Trennkolben, wird dieser angehoben. Die Durchlassbohrungen werden dadurch geöffnet und das Öl kann fließen. Verstellen lässt sich die High Speed-Dämpfung durch die Vorspannung der Feder.
#Extern kann auf Zugstufen-Seite nur die Low Speed-Dämpfung verstellt werden. - Hier setzt Cane Creek ganz klassisch auf ein Nadelventil.
#Etwas komplexer geht es für den Endkunden auf der Druckstufen-Seite zu - Low- und High Speed-Dämpfung können an beiden Gabeln außen verstellt werden.
Montage & Bedienbarkeit
Der Einbau der Cane Creek Helm-Gabeln läuft komplett unkompliziert ab. Nach dem Ablängen des Schaftes, Einschlagen der mitgelieferten Ahead-Kralle und Aufsetzen des Anlaufrings, finden die Gabeln schnell ein Zuhause in unseren Test-Bikes. Das Setup der Cane Creek Helm Air ist dank umfangreicher Bedienungsanleitung ebenfalls simpel.
Im Dauertest mussten die Gabeln in verschiedenen Gebieten und unter unterschiedliche Gewichtsklassen beweisen. So war bei der Coil-Variante natürlich öfters ein Umbau der Feder notwendig. Mit einem 30 mm-Maulschlüssel öffnet man hierfür die obere Abdeckkappe, zieht die alte Feder heraus und lässt die neue – leicht in Fett eingeschmiert – zurück in die Gabel gleiten.
Technische Daten
Alle technischen Daten, Details, Standards, sowie Informationen zu den Serviceintervallen und Servicekosten der Cane Creek Helm findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:
Federvorspannung, Federwegsanpassung in 10 mm Schritten
Federwegsanpassung in 10 mm Schritten
Farben
Dark Gunmetal Grey
Dark Gunmetal Grey
Service
Cosmic Sports
Cosmic Sports
Servicekosten
Komplettservice 100 €
Komplettservice 100 €
Gewicht
2.320 g (27,5")
2.036 g (27,5")
Preis
949,99 €
949,99 €
Auf dem Trail
Cane Creeks Double Barrel-Dämpfer hatten wir in der Testredaktion schon öfters unter dem Hintern. Die Helm ist allerdings bislang ein seltener Gast gewesen: Lediglich in einem DMR Sled Testbike war sie montiert. Dementsprechend waren wir auf deren Performance im Langzeittest gespannt.
#Coil vs. Air im epischen Showdown - Linear oder progressiv – welche Kennlinie hat am Ende des Tages die Nase vorn?
Beginnen wir mit der Cane Creek Helm Coil:
Mit einem Bereich von 72 bis 90 kg ist der empfohlene Gewichtsbereich seitens Cane Creek erstaunlich breit gesteckt. Wir beschlossen, die ersten Ausfahrten auf dieser Federhärte zu bestreiten. Man muss nicht jahrelang auf Luftgabeln unterwegs gewesen sein, um den grundsätzlich anderen Charakter der Stahlfeder-Version der Helm zu spüren. Nach kurzer Einfahrzeit meldet sich das sagenumwobene „Coil-Feeling“.
Hiermit geht eine notwendige Anpassung des kompletten Fahrwerks einher. Die Front ist zum Federwegs-Ende mit ihrem linearen Federweg deutlich bereitwilliger in der Federwegs-Freigabe. Um in Steinfeldern nicht zu sehr nach vorn gezogen zu werden, sollte man das Heck etwas weicher abstimmen und die Druckstufen an der Gabel weiter erhöhen. Ist das Bike und sein Fahrwerk wieder in Balance gebracht, erfreut man sich eines fliegenden Teppichs über Wurzelfeldern und ähnlichen Untergründen.
Erhöht man die Fahrgeschwindigkeit, den Nachdruck und liegt vom Gewicht auf der Grenze zwischen der Standard und der härteren Feder, landet man schnell am komplett geschlossenen Ende des Verstellbereichs der Druckstufen. Um hier einen entsprechenden Durchschlagschutz zu generieren, hilft es, auf die nächst härtere Feder zu wechseln und die Druckstufen-Dämpfung entsprechend zu verringern. Danach hat man ein Fahrwerk unter sich, welches insbesondere in der Zugstufen-Dämpfung sehr berechenbar ist, da beim Ausfedern die Kraft linear und nicht progressiv wirkt. Insbesondere auf langen Abfahrten konnte die Cane Creek Helm Coil hier deutlich punkten und sorgte für weniger Ermüdung in Armen und Händen als die Luftversion.
#Mit der Cane Creek Helm Coil kombiniert der Hersteller die typische Charakteristik einer linearen Stahlfeder mit einer sportlich abgestimmten Dämpfung. - Die Federn decken ein breites Spektrum an Fahrergewichten ab. Wer zwischen zwei Härten steht, braucht aber länger, um ein passendes Setup zu finden.
Der Fahreindruck der Cane Creek Helm Air:
Wo Tuning-begeisterte an der Coil-Version in die Röhre schauten, konnten sie an der Cane Creek Helm Air fleißig an der Federkennlinie herumexperimentieren. Anders als bei anderen Herstellern sind bei Cane Creek alle Varianten der Progression schon in der Gabel enthalten.
In der Standard-Einstellung der Progression ist diese – ähnlich wie die Dämpfung – bereits durchaus sportlich gewählt. Wer das Ende des Federwegs hiermit erreicht, hat einen ordentlichen Kraftaufwand betrieben: Entweder durch eine hart gewählte Linie oder eine harsche Landung. Bevorzugt man eine etwas bereitwilligere Federwegs-Freigabe, kann man diese über eine Anpassung der Progression – wie oben beschrieben – sehr leicht erreichen. Mehr Progression als die ab Werk eingestellte, mittlere Position empfand keiner der Testfahrer als notwendig.
#Mit der Cane Creek Helm Air findet man dank einfacher Abstimmung schneller ein passendes Setup, je nach Druckverhältnis zwischen den Luftkammern, kann man die Kennlinie sogar feintunen - straff abgestimmt ist der grundsätzliche Tonus bei Cane Creek. Auch die Endprogression der Luftfeder macht hier keine Ausnahme
Dämpfung und Fahrverhalten der Cane Creek Helm – Air und Coil:
Wie oben erwähnt unterscheiden sich die beiden Varianten lediglich auf der Federseite. Die Dämpfungs-Kartusche ist baugleich. Somit hat man bei beiden jeweils einen breiten Verstellbereich für Druck- und Zugstufen zur Verfügung. Cane Creek setzt hier aber nicht ganz unten im Dämpfungs-freien Segment an. Fans von ungedämpftem Pogostick-Feeling und komplett widerstandsfreiem Einfedern dürften hier eher nicht glücklich werden. Die Helm zeichnet sich eher durch einen fordernden Charakter aus. Mehr Geschwindigkeit und härtere Schläge? Immer gerne!
Je wilder Gelände und der Untergrund sind und je schneller man mit dem Bike unterwegs ist, desto mehr profitiert man von der guten Dämpfung der Gabel. Hierbei vermittelt sie eine penibel auf die Fahrervorlieben einstellbare Dämpfung und eine sehr gute Lenkpräzision, ohne dabei zu viel durchzureichen. In Anliegern und steilem Gelände weiß sie – eine passende Abstimmung vorausgesetzt – durch sparsame Federwegs-Freigabe zu überzeugen. Das hilft die Geometrie entsprechend zu erhalten und dem Fahrer noch mehr Sicherheit zu vermitteln.
#Cane Creek hat die Helms mit einer ordentlichen Dämpfung ausgestattet - Vor allem in ruppigem Terrain profitiert man als Fahrer von der hohen Berechenbarkeit der Gabel.
Im Vergleich
Cane Creek Helm Coil vs. Cane Creek Helm Air
Wie schon im Test der MRP Ribbon stellten wir uns im Verlauf des Tests immer wieder die Frage, welche der beiden Versionen der jeweilige Tester bevorzugen würde und warum. Da die Cane Creek Helm in der Stahlfedervariante anders als die Ribbon Coil keine Anpassung der Endprogression ermöglicht, unterschieden sich die beiden Cane Creek Helm-Varianten auch deutlicher voneinander.
Gewicht Die Cane Creek Helm Air kratzt an der 2 kg-Marke, für die Coil-Version sind 251 g Mehrgewicht fällig. Wer hier empfindlich ist, sollte eher zu Luftgabel greifen.
Feintuning Eine Anpassung der Progression und auf geringe Gewichtsunterschiede (mit und ohne Rucksack) ist nur bei der Cane Creek Helm Air möglich. Wer grundsätzlich Wert auf mehr Durchschlagschutz und penible Abstimmung der Federhärte legt, sollte ebenfalls zur Luftgabel greifen.
Lange Abfahrten Auf langen Abfahrten am Stück wusste die Stahlfeder-Version der Cane Creek Helm einige Tester zu begeistern. Sie nahm die konstanten Dauerschläge sanfter auf und war schonender zu den Händen der Fahrer.
#Im Direktvergleich zeigt sich einmal mehr: nur weil Coil im Trend ist, muss es nicht die bessere Gabel sein, genauso wenig aber die schlechtere - Die Helms unterscheiden sich deutlicher in ihrer Charakteristik als beispielsweise die MRP Ribbon Coil und Air, was die Kaufentscheidung aber auch vereinfachen kann. Sorglos, simpel und kraftsparende Performance sind dir wichtig? Greif zur Stahlfedergabel. Maximale Anpassbarkeit und solide Endprogression bekommst du hingegen beim Luftfeder-Modell.
Das ist uns aufgefallen
Federentnahme Preload-Knopf entfernen, Topcap aufschrauben, Feder wechseln, Topcap und Preload-Knopf montieren – fertig. Es ist nicht oft notwendig, wenn nicht mehrere Fahrer mit unterschiedlichem Gewicht ein Bike fahren, aber wenn ein Federtausch notwendig sein sollte, ist dieser bei der Cane Creek Helm schnell und unkompliziert erledigt.
Plüschig bis klonk Viele Bikes sind in den letzten Jahren am Hinterbau progressiver geworden. Wer mit einem solchen Vertreter unterwegs ist oder seinen Dämpfer gerne mit ordentlich vielen Volumenspacer fährt, wird mit der Cane Creek Helm Air nur wenig Anpassungen an der Kennlinie machen müssen. Mit der Coil-Version sollten Fahrer, die ihr Rad gerne aktiver fahren, die Druckstufen sowie die Federhärte entsprechend anpassen, um nicht zu tief im Federweg zu sitzen.
Feintuning der (Stahl-)Federhärte Wer vom Gewicht an der oberen oder unteren Grenze eine Feder liegt, kann Schwierigkeiten bei der Abstimmung bekommen. Man hat dann beispielsweise die Wahl zwischen einer Gabel, die etwas zu weich ist, was man über eine höhere Dämpfung kompensieren sollte. Auf der anderen Seite kann es mit der härteren Feder zu einem Setup kommen, das etwas zu stramm ist und bei dem man die Druckstufen-Dämpfung komplett offen fahren muss. Wer hier empfindlich ist, wünscht sich eine Feder zwischen den angebotenen Härten und sollte besser zur Luftversion greifen.
Progression und Durchschlagschutz Bei harten Landungen und großen Schlägen auf dem Trail gilt es eine passende Abstimmung zu haben, um die Kräfte entsprechend aufnehmen zu können. Luftgabeln ermöglichen hier aufgrund der Eigenschaften des Federmediums sehr viel breitere Tuning-Maßnahmen.
Fazit – Cane Creek Helm
Auf dem Papier unterscheiden sich Cane Creek Helm Coil und Air lediglich beim Gewicht. Im Fahrbetrieb überzeugen beide mit einem direkten und strammen Fahrgefühl. Die Coil-Version begeistert Liebhaber von fluffigem Ansprechverhalten und sattem Bodenkontakt. Die Tuning-Möglichkeiten der Dämpfung an beiden Gabeln sind identisch vielfältig und liegen vom Charakter auf der etwas sportlicheren Seite. An der Luftversion hat man naturgemäß deutlich tiefer gehende Einstellmöglichkeiten durch die stufenlose (Luft-)Federhärte sowie die Progression. Hiermit werden vor allem die (Fein-)Tuning-Nerds unter den Bikern glücklich. In Summe bietet Cane Creek mit der Helm eine Gabel an, die vor allem Fahrer anspricht, die eine solide, unkomplizierte Gabel für hartes Enduro-Gelände suchen. Der Rest ist Geschmackssache!
Pro
steifes Chassis für hohe Lenkpräzision
Dämpfungsqualität für sportliche Fahrweise
Luftgabel ist vielfältig abstimmbar.
auf langen Abfahrten schont die Stahlfeder-Version die Hände
Contra
Progression an Stahlfeder-Version nicht einstellbar
Abstimmung aufs Gewicht bei Helm Coil umständlich
Luftgabel auf langen Abfahrten etwas anstrengender zu fahren
#Wie so oft ist auch die Entscheidung zwischen den beiden Cane Creek Helms eine Glaubensfrage - Coil oder Air, Getriebe oder Kettenschaltung, Carbon oder Alu, Shimano oder Magura, Schwalbe oder Conti? Im Endeffekt bekommt jeder das, was er für seinen Fahrstil als besser empfindet.
Staubsauger-Fahrwerk oder lieber etwas mehr Reserven, wenns mal wirklich hart wird: Welche Version der Cane Creek Helm würdet ihr bevorzugen?
Testablauf
Beide Gabeln wurden im gleichen Rad von verschiedenen Testern unterschiedlicher Gewichtsklassen gefahren. Neben Enduro-Trails in Deutschland waren unsere Tester auch in der Toskana damit unterwegs. Die Federgabeln wurden individuell auf den jeweiligen Testfahrer abgestimmt und Federhärten bei der Coil-Version ebenfalls wie der Luftdruck in der Air-Gabel wiederholt für Vergleichsfahrten angepasst.
Hier haben wir die Cane Creek Helm Air und Coil getestet
Enduro-Trails: Von offenen, losen Trails, bis hin zu verwinkelten Strecken. Schnelle, langsame, flowige und ruppige Passagen.
Toskana: Schnelle Trails, mit Wurzeln und Steinen, bei trockenen und feuchten Bedingungen.
Finale: Schnelle Trails, mit Wurzeln und Steinen, bei trockenen und feuchten Bedingungen.
Jens fährt von Bahnrad bis Downhill alles, was zwei Räder und eine Kette hat. Bikes fürs Gelände am liebsten in herausforderndem, technischen und steilem Gelände, egal mit welchem Federweg.
Fahrstil
Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Ich fahre hauptsächlich
Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, moderat progressive Kennlinie
Vorlieben bei der Geometrie
Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher
Mit der Trust Shout schickt das Team um Suspension-Entwickler Dave Weagle nun eine Trail- und Enduro-Federgabel mit Twintube und Thru-Shaft-Technologie ins Rennen. Nach der 130 mm-Version mit Namen „Message“ verfügt die neue Shout über satte 178 mm Federweg und soll mit einer minutiös ausgeklügelten, durch den Federweg hindurch variablen Kinematik brillieren. Vorteile wären laut Trust vor allem eine verbesserte Traktion, ideales Ansprechverhalten sowie verbesserte Kontrolle des Bikes. Kompatibel mit 29″ und 27.5″ Laufrädern bedient man den Einsatzbereich von 160 – 180 mm Plattformen.
#Die Trust Shout Multilink-Federgabel verfügt über 178 mm Federweg und kostet 1975 $.
Diashow: Trust Shout: Neue Enduro-Federgabel mit 178 mm Federweg
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„Die Trust Shout ist eine Long-travel-Federgabel, welche den Ansprüchen von modernen Long-Travel-Enduro-Bikes gerecht wird,“ so beschreibt der Gründer und technische Leiter Dave Weagle die Shout. „Diejenigen, die Long-Travel-Bikes hart rannehmen, möchten von zwei Dingen immer mehr haben – Traktion und Stabilität. Die Shout bedient genau diese Ansprüche.“ – Trust
Hinter diesen Worten versteckt sich ein ganzes Paket an Eigenschaften, welches in der Trust Shout möglich gemacht wurde. Mit einer Kinematik – vergleichbar mit einem Suspension-Design eines Hinterbaus – eröffnet man sich weitaus mehr Möglichkeiten als mit einem reinen linearen System. Beispielsweise wird die Progression in einem konventionellen Design in der Regel über die Größe der Luftkammer erreicht. In der Trust Shout ist dies zwar auch der Fall und sie kann ebenfalls mit Huckpucks (Volumenspacer) auf die persönlichen Vorlieben angepasst werden, allerdings beeinflusst man durch die Lage, die Winkel sowie die Länge der einzelnen Hebel die Kinematik und somit auch unter anderem die Progression der Federgabel.
Somit addiert man – eben wie bei einem Rahmen – mehrere Eigenheiten zu einem Gesamtkonzept. Durchschlagschutz wird dementsprechend nicht mehr ausschließlich aus der Luftkammer generiert. Gleichzeitig kann sich der Offset und damit die Position der Achse beim Einfedern verändern. Wo an einer linearen Federgabel der Nachlauf beim Einfedervorgang variabel ist, kann man mit einer Multi-Link-Federgabel hier einen konstanteren Wert erreichen. Dadurch verändert sich nicht nur das Einfedern, sondern auch das Lenkverhalten und die Traktion am Vorderrad. Dadurch möchte man bei Trust ein System bereitstellen, welches berechenbarer als aktuelle, konventionelle Designs ist.
#Wuchtig – die Gabel wirkt auch von vorne gänzlich anders als gewohnte Federgabeln
Weiterhin verwendet man einen Thru-Shaft-Dämpfer. Wer die Modellpalette von Trek aufmerksam verfolgt hat, kennt diese Terminologie. Sie beschreibt ein System, bei dem der Schaft komplett durch die Dämpfungskartusche hindurchläuft. Durch sein Austreten am Ende generiert er beim Einfedern keine Volumenänderung im Öl, welche über eine Gasladung in einer Bladder oder einem IFP kompensiert werden müsste. Ziel dabei ist es, dieses komprimierte Gas, was wie eine zusätzliche Feder wirkt, loszuwerden. Damit wird insbesondere die Zugstufe konstanter in ihrem Verhalten.
#Optisch sicher nicht gewöhnlich - Ein System mit Umlenkhebeln nutzen wir seit Jahren am Heck. Warum also nicht auch an der Front?
In der Trust Shout entspricht der Hub an der Twin-Tube-Dämpferkartusche nicht 1:1 dem Federweg der Gabel. Wie auch bei einem Hinterbau unterliegt der Federweg dem Übersetzungsverhältnis aus den Hebeln und der Anlenkung der Kartusche. Je nach Position der Drehpunkte, der Länge und der Lage der Hebel kann man sich somit ebenfalls über gewisse Probleme hinweghelfen. Sprich: Zu Beginn des Federwegs lässt sich ein höheres Übersetzungsverhältnis anlegen, hinten hinaus ein niedrigeres. Damit spricht die Gabel besser an, behält aber ihre Progression.
Verstellbar ist die Gabel extern in der Lowspeed-Zugstufe und in der Druckstufe via Werkzeug. An der Oberseite befindet sich ein Hebel mit drei Positionen: offen für die Abfahrt, mittel für Flow- und Jumptrails und einem Lockout. Wem die Progression aus der Kinematik nicht genügt, kann bis zu fünf Volumenspacer in die beiden Luftkammern einbringen.
#Saubere Optik von oben - Wer möchte, kann am Hebel drei Positionen wählen: Offen, mittel und Lockout
Meinung @ MTB-News
An das neuartige Aussehen haben wir uns bereits etwas gewöhnt – so wirkt die Trust Shout nicht mehr wie ein futuristisches Raumschiff aus einer anderen Galaxie. Aktuell läuft auch die Trust Message bei uns im Test, insofern können wir einige der nun auch bei der Shout angepriesenen Vorteile bereits bestätigen. Das Funktionsprinzip der Trust-Federgabeln ist näher an dem eines Hinterbaus und dürfte für die Enthusiasten unter uns letztendlich ein Bike ermöglichen, welches sich berechenbarer verhält. Ob diese Fahreigenschaften die neuartige Konstruktion für jedermann rechtfertigen? Das können nur die Zeit und weitere Testfahrten zeigen.
#Im groben Gelände die bessere Wahl? - Trust verspricht viel mit der Shout. Ob sie sich in einem Praxis-Test behaupten kann, wird sich zeigen.
Push ACs3 Coil Kit im Test: Vom Service- und Tuning-Anbieter zum Suspension-Hersteller – Push Industries hat sich in den letzten Jahren stark gewandelt und baut inzwischen eine Handvoll eigener Produkte. Neben einem Federbein und einer Dämpfungseinheit erfreut sich vor allem das ACs3 Stahlfeder-Kit zum Nachrüsten großer Beliebtheit. Es soll alle Vorteile einer Stahlfeder mit einem anpassbaren Durchschlagschutz via zusätzlichem Luftkolben kombinieren. Wir haben die Kombi-Feder unter die Lupe genommen und herausgefunden, wie sich das Produkt in der Praxis schlägt. Ist dieses Upgrade seinen Preis wert?
Push ACs3 Coil Kit – Infos und Preise
Das ACs3 Coil Kit von Push Industries richtet sich an diejenigen, die Stahlfeder-Performance zu Federwegs-Beginn mit der Endprogression einer Luftfeder zum Federwegs-Ende kombinieren wollen.
Das ACs3 Coil Kit von Push Industries richtet sich an diejenigen, die Stahlfeder-Performance zu Federwegs-Beginn mit der Endprogression einer Luftfeder zum Federwegs-Ende kombinieren wollen. Laut Push bekommt man so das Beste aus beiden Welten: sehr hohe Sensibilität, Traktion und ordentlich Gegenhalt, gepaart mit genug Kontrolle bei harten Schlägen. Dazu sitzt innerhalb der Stahlfeder ein zusätzlicher Luftkolben, welcher sich individuell abstimmen lässt.
Satte sieben verschiedene Federhärten bietet Push für die Einheit an – ein Spitzenwert! Von unseren zuletzt getesteten Stahlfeder-Gabeln lag die MRP Ribbon Coil mit fünf Federn vorne. Push stuft in 5 lbs-Schritten ab, los geht es ab 30 lbs mit der roten Feder. Je nach Federweg soll sich diese für Fahrer von 48 kg bis 61 kg Körpergewicht eignen. Am anderen Ende des Spektrums deckt die 60-lbs-Feder 91 kg bis 116 kg schwere Fahrer ab. Aufgrund des Luftventils auf der Oberseite des linken Gabelholms gibt es keine externe Federvorspannung. Diese wird über kleine Kunststoff-Spacer intern geregelt.
Federgabeln Fox 36, RockShox Pike, RockShox Lyrik (getestet)
Federweg 140 – 170 mm
Federung Stahlfeder mit parallel geschalteter Luftfeder für die Endprogression
#Herzstück des Push ACs3 Coil-Kits und Unterschied zur herkömmlichen Stahlfedergabel - Der Bump-Stop verleiht der linearen Kennlinie einer Stahlfeder das gewisse Bisschen Endprogression.
Fangen wir noch einmal von vorne an und werfen den Blick aufs Detail. Neu ist das Prinzip einer Luft-Progressions-Unterstützung bei einer Stahlfedergbel nämlich nicht: Auch MRP will mit der Ribbon Coil eine ähnliche Charakteristik bieten, Formula arbeitet wohl auch an einer Kombination aus Stahlfeder mit einstellbarer Endprogression für die Selva Coil. Wenn drei Hersteller an dieser Idee arbeiten, muss wohl etwas dahinter stecken.
Betrachtet man rein die Technik, ist der Aufbau recht simpel: In der Spiralfeder sitzt eine kleine Luftfeder mit schmalem Durchmesser. Fährt die Gabel weit genug ein, läuft der Federkolben beziehungsweise der Federteller auf den Luftschaft auf. Der Luftschaft wird dann vom Federteller weiter in den Federweg geschoben und komprimiert die Luftfeder. Um einen möglichst geschmeidigen Übergang in die Endprogression zu gewährleisten, setzt man am Bump-Stop auf ein System mit Positiv- und Negativ-Luftfeder. Die Positiv-Feder lässt sich von oben mit einer Dämpferpumpe befüllen. Zwischen 5 und 50 psi Druck empfiehlt Push im Bump-Stop.
#Besonders gut anpassbar ist die Einheit dank sieben verschiedener Federhärten - Je nach Federweg wird so in feiner Abstufung ein Fahrergewicht von 48 bis 116 kg abgedeckt.
#Zwischen 5 und 50 psi dürfen in den Bump-Stop, der auf den letzten Zentimetern des Federwegs aktiv wird. - Somit gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten, um jeden Fahrertypen glücklich zu machen.
Neben einer speziellen, Micro-XD getauften Beschichtung der beiden Kolbenstangen ist vor allem auch die Produktion spannend: Gefertigt und montiert wird in den USA. Noch spannender? Das Konzept hinter dem Push ACs3 Coil Kit.
Zugegeben: Raketentechnik verbirgt sich nicht dahinter, werfen wir also einen Blick auf die Kennlinien. Herkömmlich gewickelte Stahlfedern haben eine lineare Federkennlinie. Bei Luftfedern lässt sich die Kennlinie je nach Druckverhältnis bzw. Größenverhältnis zwischen Negativ- und Positiv-Feder verändern, grundsätzlich sind sie aber progressiver Natur. Die Grundlagen hierfür wurden kürzlich hier behandelt.
Beide Systeme bieten Vorteile: Bei der Stahlfeder entfallen Dichtungen, die Reibung fällt geringer aus, die Gabel arbeitet sensibler. Zudem sind lineare Federkennlinien konstanter durch den Federweg hindurch und erleichtern die Abstimmung der Dämpfung. Wärmeentwicklung spielt bei Stahlfeder-Gabeln weniger eine Rolle. Auch die Wartungsintervalle fallen nicht so hoch aus, der Service selbst ist zudem wesentlich unaufwändiger.
Leichtbaufans kommen zumeist nicht an der Luft-Variante vorbei. Wie beschrieben, lässt sich die Kennlinie stufenlos anpassen, das Setup via Gabelpumpe ist schneller und einfacher gemacht. Inzwischen ist auch die Performance auf einem Level angekommen, auf dem sich die Luftgabel nicht mehr vor der Coil-Variante verstecken muss.
Nachteile? Den haben vor allem die Weight-Weenies. Eine Stahlfeder bringt zwangsläufig mehr Gewicht ins Produkt. Zudem ist das Setup zeitintensiver und gegebenenfalls mit weiteren Kosten verbunden, wenn die Federhärte nicht direkt passt. Ist die Federvorspannung nicht von außen beeinflussbar, muss man zum Vorspannen jedes Mal die Gabel öffnen. Die Kennlinie selbst lässt sich nur durch eine andere Federhärte ändern, vorspannen der Feder wirkt sich nur auf den ersten Bereich des Federwegs aus. Durch Verwindung bewegt sich die Spiralfeder beim Ein- und Ausfedern außerdem – neben möglichen Kratzern auf der Innenseite der Standrohre erhöht sich das gegebenenfalls auch auf die Geräuschkulisse.
Was passiert noch auf der Luftseite? Zwar arbeiten die meisten Hersteller unter Hochdruck daran, die Reibung immer weiter zu reduzieren, ohne Dichtungen kommt ein abgeschlossenes System aber nicht aus. Dichtungen erzeugen Reibung, Reibung wirkt sich negativ auf die Reaktionszeit und Sensibilität aus, was wiederum die Traktion mindert. Dieser Nachteil ist inzwischen aber zumeist verschwindend gering. Dichtungen müssen außerdem regelmäßig getauscht werden, damit das System den Druck halten kann – der Service ist häufiger nötig, aufwändiger und teurer. Auch bei den meisten Luft-Gabeln muss man für eine Feineinstellung der Kennlinie ans Innenleben. Die Anpassung der Dämpfung für eine nicht lineare Feder ist zudem immer etwas mit Kompromissen behaftet.
Picken wir uns also die guten Eigenschaften heraus, die wir gerne in einem Produkt vereinen wollen: sensibel und berechenbar, aber gerne mit anpassbarer Federkennlinie. Geringe Serviceintervalle und konstante Performance, bei möglichst wenig Gewicht.
Wer nicht so tief ins Detail gehen will, bekommt hier die Zusammenfassung: Stahlfedern sind linear. Luftfedern progressiv. Beide Systeme bieten Vor- und Nachteile. Push setzt an, um die Performance-Vorteile in einem Produkt zu vereinen. Dabei bleiben aber gewisse Nachteile bestehen: Das System benötigt beide Federsysteme, ist also sogar noch schwerer als eine reine Coil-Gabel. Um die Federvorspannung zu erhöhen, muss man ans Innenleben, da durch das Luftventil und den Bump-Stop keine externe Einstellmöglichkeit Platz findet. Zudem gibt es die Geräuschkulisse der Stahlfeder mit den Dichtungen der Luftfeder. Was kann das Kit also mehr, was diesen Punkt wettmacht?
#Auf der mit Micro-XD-Beschichtung überzogenen Kolbenstange sitzt auf dem roten Kolben/Federteller die Stahlfeder auf - Federt die Gabel weit genug ein, schiebt der Federteller den Bump-Stop in dessen Federweg.
Mit einem Wartungsintervall von 12 bis 18 Monaten für den Bump-Stop, dem Serviceangebot via Vertrieb MRC-Trading oder der Option, die zum Service nötigen Teile selbst zu kaufen, wird es schonmal etwas einfacher. Das Feintuning der Federrate ist zumeist eine einmalige Sache. Push empfiehlt, anfangs ohne Preload-Spacer zu starten, insofern fällt das Grundsetup recht einfach aus. Fürs spätere Feintuning benötigt man zwar etwas mehr Zeit, aber auch zum Einbau von Volumenspacern muss man ans Innenleben. Nach der Abstimmung bekommt man aber die gewohnt konstante Performance einer Coil-Gabel, auch über lange Zeiträume.
Wer sehr geräuschempfindlich ist, sollte sicherstellen, dass der Schrumpfschlauch genau mittig sitzt. Alternativ empfiehlt Push-Gründer Darren Murphy, bei Bedarf die Feder zu drehen – das kann schon ausreichen, dass sie besser positioniert ist und die Lautstärke abnimmt.
#Für das Push ACS3 Coil-Kit gibt der Hersteller spezifisch für den Federweg entsprechende Empfehlungen - Auch wenn auf dem Datenblatt auf der Website nur die Fox 36 angegeben ist, gelten die Empfehlungen auch für Pike und Lyrik.
#Zur Empfehlung der Federrate gibt es für die 36 mit HSC/LSC-Kartusche noch Empfehlungen zur Abstimmung der Dämpfung - Jede Feder kommt übrigens mit einem speziell zugehörigen Preload-Spacer, zu dem man zusätzlich zwei weitere Spacer montieren kann.
Auf dem Trail
Zu Beginn kann man gleich eines klarstellen: Das Push ACs3 Coil Kit richtet sich vor allem an performance-orientierte Fahrer, die hauptsächlich bergab das Bestmögliche aus ihrem Rad holen wollen. Insofern weisen wir auf das etwas höhere Gewicht zwar hin, eine wirklich bedeutende Rolle spielt es für uns aber vorerst nicht. Nachdem wir das Kit nicht an einem leichtfüßigen Trail-Bike fahren, sondern auf einem vollwertigen Enduro-Bike mit dicken Reifen, fällt das Gewicht auf dem Weg nach oben ebenfalls nicht so sehr auf. Vielmehr stellt man fest, dass die Gabel auch bergauf schon sehr feinfühlig arbeitet. Im Wiegetritt kann das etwas stören, wenn man keine Dämpfungskartusche à la Fit 4 oder RCT3 fährt, bei der man bergauf eine Dämpfungs-Plattform zuschalten kann.
#„Meine Gabel wiegt über zwei Kilo, ich kann nicht mehr bergauf fahren“ - Tatsächlich wurde exakt dieser eine Testaufbau nur Lift-unterstützt für Laufradtests verwendet, mit anderen Laufrädern sind wir das gleiche Rad inklusive Lyrik mit Push ACs3 Coil Kit aber auch viele tausend Höhenmeter aus eigener Kraft nach oben gefahren.
Coil-Fans, die es mit der zupumpbaren Progression nicht übertreiben, profitieren von einer sehr ruhigen und gleichmäßigen Charakteristik beim Ausfedern der Gabel mit verbessertem letztem Drittel des Federwegs.
Neigt sich der Trail gen Tal, muss die Gabel liefern, damit man über das Gewicht hinwegsieht. Und tut sie das? Soviel vorweg: Ja, das tut sie. Stahlfeder-Gabeln erfreuen sich nicht umsonst einer treuen Fangemeinde: Sensibel und ohne das berüchtigte Loch in der Mitte des Federwegs verschlucken sie fleißig alles, was man ihnen in den Weg stellt. So nicht anders bei der Lyrik mit Push-Kit. Nachdem die Feder sich sehr berechenbar verhält, kann man mit der Dämpfung ebenfalls effizienter arbeiten. Ungünstige (Luft-)Kennlinien müssen nicht korrigiert werden, somit kann die Druckstufe hervorragend nach Belieben und Vorliebe abgestimmt werden. Gleiches gilt für die Zugstufe – vor allem hier macht sich die hohe Berechenbarkeit bezahlt. Coil-Fans, die es mit der zupumpbaren Progression nicht übertreiben, profitieren von einer sehr ruhigen und gleichmäßigen Charakteristik beim Ausfedern der Gabel mit verbessertem letztem Drittel des Federwegs. Die Zugstufe arbeitet extrem zuverlässig, die Front wird dadurch ruhiger und neigt weniger zum Tänzeln, wenn die Schläge rasch aufeinander folgen.
Ganz ohne Kompromisse kommt aber auch eine Stahlfeder-Gabel nicht ins Haus. Wie schon bei der Cane Creek Helm – hier der Vergleichstest zwischen Coil- und Air-Version – experimentierten vor allem die Fahrer, die laut Empfehlung zwischen zwei Federhärten liegen, mit beiden Federn. Grundsätzlich hat man dann die Wahl zwischen der weicheren Feder mit etwas mehr Dämpfung und mehr Endprogression, oder der härteren Feder mit weniger Dämpfung und Endprogression, um die gewünschte dynamische Lenkerhöhe zu erreichen. Bei der weicheren Feder gibt die Feineinstellung der Progression, über den Luftdruck der ACs3-Einheit, gute Kontrolle über das letzte Stück der Federweg. Den verbleibenden Teil der Kennlinie muss man durch die Dämpfung genauer unter Kontrolle bekommen. Vor allem den schwereren Fahrern war die Dämpfungs-Abstimmung der Charger 2-Dämpfung zu gering. Eine Lösung wäre eine neuere Kartusche von RockShox oder eben das Push HC97-Druckstufen-Kit nachzurüsten.
Wer es beim breiten Angebot an Federhärten von Push trotzdem schafft, zwischen zwei Federn zu sitzen, kann natürlich versuchen sich mit der Druckstufe zu helfen und die Fahrhöhe bei wiederholten Schlägen somit besser zu erhalten. Das ist ein grundsätzliches Thema bei Vertretern der Gattung Stahlfeder-Gabel.
#Voll drauf! - Hier setzt die Endprogression ein, den Übergang spürt man im Einsatz aber nicht.
Die Besonderheit der Push-Gabel spürt man natürlich auch besonders deutlich beim Übergang in die Endprogression. Hier kann man stufenlos und völlig frei mit dem Druck spielen, um eben genau das unangenehme KLOCK zu verhindern, was eben der größte Nachteil von reinen Coilgabeln ist. Wer bei der Federrate auf der weichen Seite unterwegs ist, kann die 50 psi Bandbreite in der zusätzlichen Luftkammer gut ausnutzen. Wer lieber eine höhere Federrate fährt, kommt auch mit geringerem Druck aus. Wir bewegten uns hauptsächlich im Spektrum zwischen 20 und 50 psi. Mit 20 psi fällt die Endprogression nicht zu hoch aus – wer Strecken ohne größere Sprünge oder starke Kompressionen fährt, kommt mit diesem Druck aber bereits recht gut hin. Steigen die Geschwindigkeiten und die Härte der Strecke, greift man doch lieber zur Dämpferpumpe und befüllt die Kammer mit ein paar psi mehr. Ein Fahrwerk, das nur in den seltensten Fällen durchschlägt, wie bei maximaler Volumenspaceranzahl in der Air-Gabel, bekommt man aber auch so nicht. Der Durchschlagschutz war manchen Testern aber nur bei sehr harten, flachen Landungen aus ordentlicher Höhe zu gering.
So schafft es die Push-Lyrik, neben der Erzeugung eines immensen Sicherheitsgefühls, auch die Kraft zu schonen. Über kleine Schläge gleitet die Gabel angenehm hinweg und entlastet den Oberkörper deutlich. Bei großen Schlägen reißt es einem auch nicht den Lenker aus der Hand, weil man das Federwegs-Ende zu abrupt erreicht hat.
#Genügend Pop auch mit Stahlfeder - Wo herkömmlichen Stahlfeder-Gabeln auf Absprüngen schon die Endprogression fehlt, kann die Lyrik mit Push ACs3 Coil Kit mehr Gegenhalt bieten und für ein sprungfreudigeres Fahrverhalten sorgen.
Das ist uns aufgefallen
Geräuschkulisse Steigt man vom Rad mit Push-Gabel auf ein anderes Rad um, lernt man spätestens jetzt die angenehme Geräuschkulisse moderner Federgabeln zu schätzen. Bei der Push Lyrik ACs3 wird es wieder etwas lauter. Nach den ersten Stunden gelingt es dann aber, die Geräuschkulisse etwas zu verdrängen. Ein Neupositionieren des Schrumpfschlauchs hilft auf jeden Fall, die Gabel etwas ruhiger zu stellen.
Federempfehlung Je nach Fahrstil sollte man auch die Federhärte wählen. Die Herstellerempfehlung lag für unseren Geschmack etwas zu sehr auf der weichen Seite. Mit den Preload-Spacern lässt sich zwar einiges machen, die Wahl der richtigen Feder ist aber essenziell. Wer gerne sportlich mit dem Rad unterwegs ist und an der Gabel über keine breite Abstimmbarkeit der Druckstufen verfügt, sollte tendenziell eine Federhärte nach oben korrigieren.
Abstimmung Vor allem schwere Fahrer, die nicht eindeutig mit einer Federhärte glücklich wurden, griffen an der Lyrik mit Charger2-Kartusche zur härteren Feder. Steckt dann zusätzlich noch ein Coil-Dämpfer im Heck, kann es schwierig werden für die Feinabstimmung der Balance im Bike. An den Federn lässt sich nicht so einfach 5 bis 10 psi Federhärte zupumpen.
#Mehr Dämpfung bitte - Vor allem schwere Fahrer, die zwischen zwei Federhärten standen, wünschten sich beim Einsatz der weicheren Feder mehr Dämpfung.
Im Vergleich
Push ACs3 Coil Kit vs. MRP Ribbon Coil
Der große Unterschied zwischen der Ribbon mit Stahlfeder und dem ACs3-Kit: Ein Produkt ist nachrüstbar, eines gibt es nur im Komplettsystem zu erwerben. In dieser Hinsicht hat Push die Nase vorn. Man kann die Einheit zwar nicht in jede beliebige Federgabel stecken, sondern ist aktuell auf 36, Pike und Lyrik limitiert, aber bereits hier gibt es ein großes Spektrum an Dämpfungskartuschen. Neben den Fit- und den Grip-Kartuschen bei Fox kann man die Charger-Kartuschen in ihren verschiedenen Ausführungen fahren oder das Push HC97-Dämpfungs-Kit einbauen. Im rechten Gabelholm gibt es also mehr Möglichkeiten als bei MRP.
MRP deckt mit zwei Federn weniger ein ähnlich breites Spektrum an Fahrergewichten ab. Die Empfehlungen hinsichtlich des Fahrergewichts sind bei MRP etwas besser getroffen, bei Push können aktive, schnelle Fahrer durchaus mit der härteren Feder liebäugeln. Zwei weitere Vorteile an der Ribbon Coil: Vorspannung und Ramp Control sind extern verstellbar, ersteres mit Innensechskant-Schlüssel, zweiteres werkzeuglos. Zudem bietet die Ramp Control ein etwas breiteres Spektrum hin zur härteren Endprogression.
Push ACs3 Coil Kit vs. herkömmliche Stahlfeder-Gabeln
Bei den meisten Stahlfeder-Gabeln lässt sich die Federvorspannung inzwischen extern verstellen. Das, der geringere Service-Aufwand und ein kleiner Gewichtsvorteil sprechen für herkömmliche Coil-Gabeln. Bei der Performance hat Push aber ganz klar die Nase vorn: Sensibel wie eine Stahlfeder-Gabel und ein sanfter Übergang in die Endprogression vereinen Grip mit Kontrolle bei großen Schlägen.
#Mit einem ähnlichen Feature ist die Ribbon Coil ausgestattet - Die Endprogression lässt sich etwas härter abstimmen und ist von Hand einstellbar. Beim Push ACs3 Coil Kit kann man die Feder von oben entnehmen und hat eine breitere Auswahl bei der Dämpfungseinheit im rechten Gabelholm.
#Die Cane Creek Helm Coil kommt ohne Endprogressions-Einsteller - Sie kann auf den ersten Zentimetern des Federwegs mitspielen und fängt dank etwas stärkerer Dämpfung eine weichere Feder besser ab als die RC2-Charger in unserer Test-Lyrik.
Fazit – Push ACs3 Coil Kit
Mit dem Push ACs3 Coil Kit bietet der amerikanische Suspension-Hersteller eines der populärsten und funktionell stärksten Tuning-Produkte auf dem Markt an. Die Kombination aus den charakteristischen Merkmalen einer Stahlfeder-Gabel mit der zusätzlichen Option, die Endprogression anzupassen, macht sich auf dem Trail bezahlt: Hohe Berechenbarkeit, feinfühliges Arbeiten, superber Grip und ausreichend Progression schaffen Vertrauen und sorgen auf langen Abfahrten für weniger Ermüdung. Seinen hohen Preis und das etwas höhere Gewicht relativiert das Produkt ab den ersten Metern auf dem Trail.
Pro
Erhöht die Traktion
Sanfte Endprogression
Verbesserte Funktion der Zugstufe
Feine Abstufung der Federhärten
Contra
Hoher Preis
Kein Leichtgewicht
#Wer nicht gerade zwischen zwei Federhärten steht, bekommt bei Push ein sehr fähiges Paket - Das Push ACs3 Coil-Kit kann die guten Eigenschaften beider Federn vereinen, bietet einen sinnvoll abgesteckten Einstellbereich und wartet auf dem Trail mit hervorragender Performance auf.
Coil, Air oder eine Mischform wie beim ACs3 Kit – was ist eurer Ansicht nach das Optimum für die Federgabel?
Testablauf
Das ACs3 Coil Kit wurde in einer RockShox Lyrik 2019 mit Charger RC2-Dämpfungskartusche getestet. Das Produkt wurde von verschiedenen Fahrern unterschiedlicher Gewichtsklassen auf einer Vielzahl von Strecken getestet. Neben sehr langen und schnellen Trails waren wir auch auf langsamen, technischen Trails unterwegs und haben den Großteil des Tests ohne Liftunterstützung absolviert.
Hier haben wir das Push ACs3 Coil Kit getestet
Reschenpass: Lange, teils ruppige Abfahrten, verschiedene Untergründe
Singletrails: Rutschige bis griffige Böden, schnelle, aber auch verwinkelte Trails mit knackigen Gegenanstiegen
Jens fährt von Bahnrad bis Downhill alles, was zwei Räder und eine Kette hat. Bikes fürs Gelände am liebsten in herausforderndem, technischem und steilem Gelände, egal mit welchem Federweg.
Fahrstil
Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Ich fahre hauptsächlich
Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, moderat progressive Kennlinie
Vorlieben bei der Geometrie
Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher
Formula Selva C: Nachdem im Frühjahr schon ein Prototyp gezeigt wurde, präsentieren die Italiener von Formula nun mit der Selva C offiziell eine neue Gabel für das Enduro-Segment. Dabei setzen sie entgegen vieler anderer Hersteller auf eine Stahlfeder. Hier gibt es alle Informationen zur neuen Gabel.
Formula Selva C: Preise und Daten
Die neue Selva C ist die Antwort auf die laut Formula gestiegene Nachfrage an Federgabeln mit Stahlfeder im Enduro-Bereich. Unverändert bleibt an der Selva C die Dämpfungs-Einheit, die auch in den Luftgabeln Selva S und Selva R verwendet wird. Wie gehabt, lässt sich die Zug- und Druckstufe schnell und einfach extern je nach Vorliebe einstellen und auch ein Lockout ist erhältlich. Wem das nicht reicht: Das einzigartige CTS-System erlaubt sogar eine schnelle Veränderung der Grunddämpfung. Die Federseite hingegen ist nagelneu und beherbergt eine Stahlfeder, die in vier verschiedenen Härten angeboten wird. Außerdem kann die Feder-Vorspannung je nach Wunsch angepasst werden.
Größen 27,5″ / 27,5″+ / 29″
Federweg 160–170 mm (27,5″) / 160 mm (29″)
Offset 46 oder 51 mm
Standrohr-Durchmesser 35 mm
Durchmesser Achse 15 mm (20 mm optional)
Gewicht 2.230 g (27,5″) / 2.290 g (27,5″+ und 29″)
#Die Formula Selva C kommt als Coil-Gabel mit vier verschiedenen Federhärten und besitzt dank ihrer sieben verschiedenen CTS-Ventile die Möglichkeit, die Dämpfungs-Charakteristiken nach Vorlieben zu verändern - während es die 27,5"-Version mit 160 oder 170 mm Federweg gibt, kommt die 29" Version nur mit 160 mm. Mit über 2.200 g ist die Selva C Coil-typisch kein Leichtgewicht.
Diashow: Neue Formula Selva C: Coil-Version der italienischen Endurogabel
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#Die Formula Selva C ist in der Farbe Ultraviolett für 1.060 € (UVP) zu kaufen.
#Der blaue Knopf dient der Druckstufen-Feineinstellung. Der goldene Hebel fungiert als Lockout. - Rechts im Bild lässt sich die Vorspannung der Feder verstellen.
Besonderheit der neuen Formula Selva C ist, dass sie die einfache Handhabung einer Stahlfedergabel mit dem hauseigenen CTS-System (Compression Tuning System) verbindet, welches ein genaues Abstimmen der Dämpfungs-Charakteristiken ermöglichen soll. Dabei wird eben nicht nur an den externen Einstellern Feintuning betrieben, sondern durch den Wechsel eines Ventils an der Hydraulik-Kartusche die Grundeinstellung verändert. Formula bietet derzeit insgesamt sieben verschiedene CTS-Einheiten an, die sich direkt auf die Dämpfungs-Kennlinie auswirken und für verschiedene Fahrertypen und Fahrstile geeignet sind. Je nach Einsatzzweck und Fahrertyp kann folglich einfach ein anderes Ventil verbaut werden, wodurch laut Formula das Anschaffen einer Ersatzgabel für einen anderen Einsatzzweck unnötig wird.
In unserem Test der Formula Selva S sind wir auf die verschiedenen Dämpfungs-Einheiten eingegangen und zeigen, wie der Umbau in wenigen Minuten gelingt.
#Rechts unten an der Selva C kann man den Rebound verstellen - Die Standardversion der Coil-Gabel setzt auf eine 15 mm Steckachse, optional umrüstbar auf 20 mm.
Durch die IFT (Internal Floating Technology) soll zudem die Reibung der Selva C stark reduziert werden, was den Italienern zufolge zu einem deutlich besseren Ansprechverhalten führt. Realisiert wird das über eine Kugelkopf-Verbindung zwischen Federschaft und Federteller. Verwindet sich die Gabel bei starken Lasten, soll die Führung im Standrohr trotzdem perfekt laufen und nicht durch eine verdrehte Dichtung für erhöhte Reibung sorgen.
Dank des speziellen Designs ihrer Tauchrohre will Formula auch mit Boost-Ausfallenden eine deutlich erhöhte Steifigkeit ohne Gewichtszunahme generieren. Laut Formula lag ihr Ziel hierbei aber nicht in einem Maximum, sondern in der goldenen Mitte: Die Selva C soll sich einerseits präzise steuern lassen, andererseits auf den Untergrund reagieren.
#Quick Release: Die 15 mm Steckachse ermöglicht ein rasches Ausbauen des Vorderrades.
Spannend ist zudem, dass der italienische Hersteller es durch ein einheitliches System ermöglicht, auch das Innenleben alter Selva-Modelle anzupassen. Egal, um welches Produktionsjahr es sich handelt – jede neue Version kann problemlos in die alte Gabel eingebaut werden. Dies soll eine gewisse Nachhaltigkeit ermöglichen, da ältere Gabel mit der Einführung des neuen Modelljahres nicht von heute auf morgen veraltet sind.
Außerdem – und hier unterscheidet sich die Formula Selva C von manchem Mitbewerber – sind Dämpfungs- und Luftseite oben mit dem gleichen Gewinde und im Casting mit der gleichen Verpressung versehen. Verwandelt man seine Selva S oder R also in eine Coil-Gabel, kann man auch wieder zurückgehen. Da die Stahlfeder das Standrohr von innen etwas verkratzen kann, wandert die Luftfeder dann einfach in den rechten Holm.
#Das Innenleben der Selva C ist in alle anderen Selva-Modelljahre nachrüstbar.
#So kann man bei Wunsch über Jahre stets das aktuelle Innenleben in derselben Gabel fahren.
Meinung MTB-News.de
Die dritte Selva im Bunde haben wir seit der Vorstellung des Prototyps beim Bike Connection Winter voll Spannung erwartet. Neben den zwei bestehenden Modellen Selva S und Selva R fügt sie sich nahtlos ins Portfolio ein: Jetzt kann man nicht nur bei der Dämpfung nahezu frei wählen, sondern hat auch bei der Feder eine Auswahl, wie sie sonst kein Hersteller ab Werk bietet. Interessant dürfte auch das Verhalten der Formula Selva C zum Federwegsende hin sein: Der auf Bildern erkennbare gedichtete Federteller könnte das gesamte Standrohr zur Luftfeder machen und der Selva C so eine Portion Endprogression verpassen.
S, R oder C – welche Selva würde besonders gut an dein Rad passen?
Informationen und Bilder: Pressemitteilung Formula
RockShox 2021: Mit der neusten Generation der SID führte RockShox ein Update an der Luftkammer ein, das jetzt auch in der restlichen Produktpalette Einzug hält. Konkret verändert sich an der neuesten Evolutionsstufe der DebonAir-Luftfeder die Position, bei der Positiv- und Negativ-Luftkammer ausgeglichen werden. Damit gibt es auch leicht veränderte Volumenverhältnisse. Ziel der Maßnahme: Die neue DebonAir-Feder soll etwas höher im Federweg stehen, der Federweg aber trotzdem komplett nutzbar bleiben. Hier gibt es die Infos, eine Umbauanleitung und alle Preise!
RockShox 2021: Infos und Preise
Luftfeder Überarbeitete DebonAir-Feder
Kompatibilität Günstige Nachrüst-Option für viele Gabeln
#Trotz kleinem Update gibt es bei Pike und Lyrik eine Preissenkung und erschwingliche Umrüst-Kits auf die neue DebonAir-Luftkammer - Preislich geht es bei 979 € mit der neuen RockShox Pike Ultimate los.
Diashow: RockShox 2021: Kostengünstige Upgrades für die Luftkammer
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Stetige Weiterentwicklung statt jährlich kompletter Neuentwicklungen – bei RockShox gang und gäbe. Nach einer grundlegenden Überarbeitung der Produktpalette zum Modelljahr 2019 wird seitdem fleißig weiter optimiert. Nach dem Upgrade vom Charger 2 zum Charger 2.1 im vergangenen Jahr ist für das Modelljahr 2021 wieder die Luftfeder an der Reihe.
#Für das RockShox-Modelljahr 2021 bekommen die DebonAir-Federn der Pike- und Lyrik-Baureihen ein Update - Verändert wird die Position des Luftkammer-Ausgleichs – damit ändern sich auch die Volumenverhältnisse.
Konkret verfolgt RockShox mit dem Update ein Ziel: Die Federgabeln mit den Upgrades sollen im Vergleich zum Vorgänger etwas höher im Federweg stehen. In unseren Tests zu Lyrik und Pike aus dem vergangenen Modelljahr haben wir diese Eigenschaft noch mit Volumen-Anpassungen behoben – jetzt soll dies ohne weiteres Tuning ab Werk klappen. Das könnte vor allem das Sicherheitsempfinden weiter steigern: Je höher die Gabel im Federweg steht, desto größer sind die übrigen Reserven. Gut, wenn Schläge auf das Vorderrad einprasseln oder es steil wird und viel Gewicht auf der Front lastet.
Wie das technisch gelöst wurde? Dazu muss man wissen, dass eine moderne MTB-Luftfederung aus einer Negativ- und einer Positiv-Feder aufgebaut sind. Diese Kammern werden ausgeglichen, das Zusammenspiel der Kammern soll für feinfühliges Ansprechverhalten und guten Gegenhalt sorgen. RockShox gewährleistet diesen Ausgleich durch einen „Dimple“, einen kleinen, eingearbeiteten Überströmkanal in der Gleitfläche der Federgabel. Bei den bestehenden Modellen gleichen sich die Federn bei ca. 10 % des Federwegs aus – dabei wird der Luftkolben über den Dimple geschoben und die Luft kann zwischen den beiden Kammern hin- und herströmen. An den neuen Modellen findet dieser Ausgleich jetzt bei voll ausgefederter Gabel, also bei 0 % Federweg statt.
#Beispielhaft gezeigt an der Luftkammer eines Dämpfers – Hauptakteur des Luftkammer-Upgrades ist dieser kleine Überströmkanal, beziehungsweise seine Position relativ zum Federweg - Lag dieser bei der bisherigen DebonAir-Feder noch etwas in den Federweg hinein verschoben, befindet er sich jetzt in Nullstellung. Der Luftfeder-Ausgleich passiert also bei komplett ausgefahrener Gabel.
Während bei der neu entwickelten SID Ultimate noch Einfluss auf die Struktur-Einheit genommen werden konnte, ging es bei Pike und Lyrik darum, diese Verbesserung auf das bestehende Chassis zu übertragen. An der SID wurde die Position des Dimple an die Nullstellung verschoben. Anders als bei Pike und Lyrik: Um Rückwärts-Kompatibilität zu gewährleisten, wurde an Pike und Lyrik der Luftkolben verschoben, sodass er jetzt in Nullstellung über dem Dimple liegt. Umrüsten kann man seine Federgabel also mit einem neuen Airshaft oder an Gabeln der Modelljahre 2019 und 2020 mit einem Spacer für die Negativ-Feder.
Mit dem aktuellsten Luftschaft werden die Pike- und Lyrik-Modelle aus dem Modelljahr 2021 ausgerüstet. Yari und Revelation kommen mit dem Stand aus 2020, können jedoch kostengünstig mit dem Upgrade versehen werden. Für die Boxxer gab es seitens der RockShox-Athleten keinen Handlungsbedarf, die Downhill-Gabel bleibt also ebenfalls auf dem Stand von 2020.
#Mehr als diese zwei Teile braucht der MY19- und MY20-Besitzer nicht für das Upgrade - Wie der Umbau klappt, zeigen wir euch weiter unten im Artikel.
#Yari- und Revelation-Fahrer oder Besitzer älterer Gabeln können den gesamten Airshaft austauschen - Auch der Airshaft-Austausch ist simpel und von jedem machbar.
Umbau: Airshaft 2020 auf neue DebonAir-Version
Bei RockShox-Gabeln ist der Austausch des Airshafts unkompliziert und gelingt erfahrenen Schraubern in wenigen Minuten. Der gesamte Prozess ist in folgendem Artikel ausführlich beschrieben – für den Einbau des neuen 2021-Airshafts lässt sich das gleiche Prinzip anwenden.
Du willst den Airshaft deiner MY2019 oder MY2020 Lyrik umbauen? Den Airshaft hast du laut der oben gezeigten Anleitung schon entfernt? Hier zeigen wir dir, wie es weiter geht.
Zusätzlich benötigte Werkzeuge für den Air Shaft-Umbau
8 mm Innensechskant-Schlüssel
12 mm Maulschlüssel
Loctite
#Viel benötigt man für den Umbau nicht - Neben dem aktuellen Airshaft und dem Upgrade-Kit weerden nur ein 8 mm Innensechskant, ein 12 mm-Maulschlüssel und ein Tropfen Loctite benötigt.
#Am Luftkolben kann der Innensechskant angesetzt werden, unten an der Bottom-Nut der Maulschlüssel
#Mit recht wenig Kraftaufwand, lässt sich die Fußmutter lösen – diese schraubt man ganz ab
#Jetzt kann die alte Luftkammer-Dichtung abgezogen werden
#Zuerst schiebt man die Luftkammer-Dichtung wieder auf den Luftschaft - Wichtig dabei – die Dichtung muss oben liegen, der Hohlraum in Richtung Fußmutter-Gewinde zeigen.
#Am innenliegenden O-Ring der Luftkammer-Dichtung ist bereits Fett angebracht – das sollte man wieder vom Gewinde putzen
#Damit die Schraubensicherung und damit die Mutter hält, braucht es ein fettfreies Gewinde
#Danach wird die Mutter wieder festgezogen – fertig. Der Airshaft kann jetzt in das Standrohr eingebaut werden.
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Meinung @MTB-News.de
Wir sind Fans von kontinuierlicher Weiterentwicklung und begrüßen daher die weitere Evolution der RockShox-Modelle. Dieses Jahr gibt es ein sinnvolles Update, das rückwärtskompatibel ist, den Geldbeutel schont und ohne weiteres auch von weniger erfahrenen Schraubern verbaut werden kann. Das RockShox-Modelljahr 2021 sollte somit einiges an Potential bieten, um nahezu alle Fahrer*innen glücklich zu machen. Ebenfalls positiv: Trotz Upgrades sind die Preise etwas gesunken.
Würdet ihr euch die neue DebonAir-Feder nachrüsten?
Fox 34 Grip2 2021 im Test: Nach dem Produkt-(Re)launch der Gravity-orientierten Fox-Modelle ist heute die 34 an der Reihe. Die Trail-Federgabel kommt in Zukunft als weitere Variante mit der neuen Grip2-VVC-Dämpfungskartusche, wie sie auch in 36, 38 und 40 verwendet wird. Wir konnten bereits einen ersten Eindruck der Gabel auf dem Trail gewinnen.
Fox 34 Grip2 2021 – Infos und Preise
Mit der 34 zielt Fox auf Mountainbiker, die sich auf Bikes mit 120 bis 150 mm Federweg im Gelände bewegen – und ihren Fokus nicht unbedingt aufs Rennen fahren ausgelegt haben. Durch die komplette Bandbreite von Performance bis Factory werden unterschiedlichste Preisklassen angesprochen. Die neue Federgabel mit Grip2-Dämpfung dürfte in diesem breiten Spektrum vor allem abfahrtsaffine Trailbiker ansprechen, die bergauf keinen Lockout benötigen, dafür aber maximale Kontrolle über ihre Dämpfung schätzen.
Ab Werk ist die Fox 34 2021 für 27,5″- oder 29″-Bikes verfügbar und bietet 120 bis 140 mm Federweg. Eine Offset-Option für 27,5″ gibt es, die 29″-Gabel kann mit kurzen 44 mm oder langen 51 mm erworben werden. Im Vergleich zur leichten Fit4-Version mit 1.870 g (1.828 g mit Kabolt-Achse) ist die 2.015 g schwere Fox 34 Grip2 nicht mehr allzu weit von der nagelneuen Fox 36 Grip2 entfernt.
Laufradgrößen 27,5″, 29″
Federweg 120–140 mm (Nachrüstoptionen gibt es für 110 und 150 mm)
Federung EVOL-Luftfeder
Dämpfung neue Grip2-VVC-Kartusche
Farben schwarz, orange
Achsmaß Boost 110 x 15 mm
Achsen Schnellspann-Steckachse, alternativ Kabolt-Schraubachse
#Für 2021 spendiert Fox der 34 ein signifikantes Upgrade - jetzt bekommt auch die leichte Trail-Gabel die Grip2-Dämpfung. Ansonsten ist die Gabel (fast) unverändert geblieben.
Im Detail
Welche Leistung eine Trail-Federgabel für uns erbringen muss, haben wir erst kürzlich definiert. Überraschend viele Gabeln im Testfeld unseres Trail-Federgabel-Vergleichstest setzten auf getrennt einstellbare High- und Lowspeed-Druckstufe – gebaut für immer fähigere Trailbikes. Die Fox 34 konnte durch einen guten Schnitt aus geringem Gewicht und sehr guten Fahreigenschaften zwar gewinnen. Trotzdem bekommt die 34-Familie jetzt aber Zuwachs: ein neues Modell mit der umfangreich verstellbaren Grip2-VVC-Dämpfung. Abgesehen vom Dämpfungs-Upgrade ändert sich an der 34 aber nichts. Chassis, Luftfeder, und Achse bleiben im bekannten Zustand und werden nicht dem gleichen Facelift wie 36 und 40 unterzogen.
#An der Factory-Gabel wurde die Dämpfungskartusche ausgetauscht - damit einhergehend gibt es einen neuen Aufkleber mit Zugstufen-Empfehlungen.
#Neben der Grip2-Version gibt es auch weiterhin andere Ausführungen - bestehen bleiben die Optionen auf Fit4-, Live Valve- und Grip-Dämpfung.
Konkret bedeutet das: Es handelt sich um eine klassische Right-Side-Up-Federgabel, mit neuer QR-Achse oder nachrüstbarer Kabolt-Schraubachse. Bei der Luftfeder bleibt man beim aktuellen Stand des EVOL-Systems. Neben der Grip2-Version wird die Gabel auch weiterhin mit Fit4-, Live Valve- und Grip-Dämpfung verfügbar sein.
Schauen wir uns die neue Steckachse noch genau an: Um die Klemmung der Steckachse einzustellen, gab es bei Fox im Casting eine verstellbare Kontermutter. Diese wurde jetzt durch eine ersetzt, die sich nicht mehr verstellen lässt. Trotzdem braucht es eine Möglichkeit, die Spannkraft der Achse einzustellen – das passiert jetzt innen in der Achse.
#Mit QR-Achse ist die 34 Grip2 nur 54 g leichter als eine neue 36 mit KaboltX-Achse
#Von links sieht die QR-Steckachse weiterhin aus wie die alte Version - die Schnellspann-Achse kommt jetzt aber mit integriertem Mechanismus zum Einstellen der Klemmung.
#Hier konnte man früher über die Mutter im Casting den festen Sitz der Achse einstellen - Dieses Feature ist jetzt via 5 mm Innensechskant bedienbar und in die Achse gewandert. Eine "Floating Axle" wie an der 36 gibt es noch nicht.
Federung & Dämpfung
Federung
An der Feder gibt es kein Update. Fox verwendet weiter ein Zweikammer-Luftsystem mitsamt Überströmkanal zum Ausgleich der Positiv- und Negativ-Feder. Zur Anpassung der Endprogression gibt es ganz klassisch Volumenspacer, die unter der Top-Cap aufgesteckt werden können.
#Unverändert: die EVOL-Luftfeder - die Luftfeder-Updates von 36 und 40 wurden nicht auf die kleine Schwester übertragen.
Dämpfung
Ein großes Update gibt es dafür an der Dämpfung. Fox adaptiert die gerade neu vorgestellte Grip2-VVC-Kartusche auch für die 34. Damit gibt es erstmals wieder eine Grip-Dämpfung mit Feder-vorgespanntem Trennkolben in einer Factory 34. Weiterhin mit Bladder kommt die Fit4-Kartusche. Diese ist ein gutes Stück leichter als die Grip2-Kartusche – so behält sich Fox ein breites Spektrum an Möglichkeiten bei. Wer Wert auf genau einstellbare Abfahrts-Performance legt, greift zur neuen 34 Grip2. Wer den Fokus auf ein geringes Gewicht legt, greift hingegen zur Fit4-Version mit vertellbarer Lowspeed-Druckstufe und Lockout-Hebel.
Werfen wir noch einmal den Blick auf die Grip2-Kartusche mit VVC-Ventilen. Fox setzt jetzt auf Druck- und Zugstufen-Seite das Variable Valve Control-System ein. Bei dieser Ventilart kann der Shimstack durch einen Drehregler von außen versteift werden. Entgegen anderer Ventilarten, die an der Highspeed-Druckstufe eingesetzt werden, soll dank der Kombination einer Blattfeder und der Hebelwirkung ein wesentlich geschmeidigerer Übergang von Lowspeed- zu Highspeed-Druckstufe stattfinden. Somit soll trotz härterem Shimstack kein harsches Reagieren der Dämpfung für frühzeitige Ermüdung sorgen.
#Grip2-VVC im kleinen Paket - Damit ist auch bei der Factory 34 wieder eine Dämpfung ohne Bladder verfügbar.
#Vierfach einstellbare Dämpfung - Verbaut ist natürlich die aktuellste Ausführung mit VVC-Highspeed-Ventil oben und unten.
Nachdem das Ventil bereits bei der Zugstufe erfolgreich eingesetzt wurde, kommt es jetzt auch an der Druckstufe zum Einsatz. Komplettiert wird beidseitig durch Lowspeed-Nadelventile, die sich wiederum von außen verstellen lassen.
Auf dem Trail
Wer gerne mit etwas mehr Dämpfung unterwegs ist, wird den fehlenden Lockout-Hebel nicht vermissen. Die Fox 34 Grip2 ist stramm und bleibt dennoch sensibel, wenn man sich bergauf über Wurzeln seine Höhenmeter verdient. Ob man es Down Country nennen muss oder einfach Mountainbike, müssen wir hier nicht unbedingt klären. Wir haben die 34 in einem Banshee Phantom V3 getestet und die 115 mm am Heck mit den 130 mm der Fox 34 Grip2 gepaart. Wer Komfort gerne mit plüschigem Federweg gleichsetzt, wird hiermit sicher nicht glücklich werden.
Sportlich gefahren filtert dieses Bike auch mit gut anpassbarem Fox-Fahrwerk deutlich weniger weg, als man vielleicht von anderen Bikes gewohnt ist, die man ähnlich derbe durch den Wald schicken kann. Die Betonung liegt hier auf kann. Ohne zu sehr auf die Eigenheiten des Banshee einzugehen: In jedem Fall freut sich dieses Bike über eine Federgabel, welche mit seinem Wunsch nach Geschwindigkeit und Fußgelenk-verachtender Fahrweise zurechtkommt. Kurz zusammengefasst: Stramm und hoch im Federweg stehend.
#Volle Kontrolle über den Trail - Die Möglichkeit, die dynamische Fahrhöhe nicht nur über die Feder zu beeinflussen, ist für den 120 bis 130 mm-Bereich ein Gewinn.
#Kurzer Federweg unter Kontrolle - Auch wenn die Landungen mal etwas flacher sind, kann man mit der 34 auf eine ordentliche Dämpfung setzen.
#Zwei Rädchen für die Klopfer - Wer sein kurzhubiges Bike gerne eher wie ein Enduro bewegt, wird diesen Blick und die damit verbundenen Möglichkeiten genießen.
Erster Eindruck: Fox 34 Grip2
Die neue Fox 34 bekommt nicht alle Updates, welche aktuell ab der 36 eingeführt wurden. Im alten Chassis spendiert man ihr als Hauptneuerung die maximal verstellbare Grip2-Kartusche der größeren Geschwister. Ihr geringer Gewichts- und Preisvorteil gegenüber der neuen Fox 36 Grip2 machen sie weniger spannend für Nachrüster in Bikes im 140 mm-Sektor. Dort wird man bei einem Upgrade der Federgabel eher direkt auf die frische 36 setzen. Wer von 120 bis 130 mm bislang die Einstellbarkeit vermisst hat wird jubeln können. Um sehr sportlicher Fahrweise in kurzhubigen Bikes Rechnung zu tragen, muss man sich nicht mehr nur auf mehr Volumenspacer und mehr Luftdruck verlassen. Jetzt gibts auch Hände schonende Dämpfung!
Pro
steht sehr hoch im Federweg
komfortable Dämpfung
breites Abstimmungspektrum
Contra
Dämpfung kann Chassis übertrumpfen
Dämpfungsqualität erkauft man sich mit mehr Gewicht
#Abstimmbarkeit für Kurzhuber - Bikes mit weniger Federweg sind populär geworden. Wer den Wunsch hat, die kürzeren Hübe ähnlich komplex abzustimmen wie an Enduro-Fahrwerken, sollte sich die neueste Fox 34 Grip2 anschauen.
Komplex verstellbare Dämpfung im kurzhubigen Sektor: übertrieben oder genau das, was bislang noch gefehlt hat?
Motion Ride E18+ im Test: Konventionen hinterfragen, um bessere Produkte zu bauen, erfordert oft auch den Mut, ganz andere Wege zu gehen. Genau das macht die Firma Motion Engineering seit der Kickstarter Kampagne 2017 mit den hauseigenen Federgabeln. Teleskopgabel? Fehlanzeige. Herkömmliche Federung und Dämpfung? Auch hier gehen die Franzosen einen anderen Weg. Wir haben die spannende Anti-Dive-Federgabel ausführlich getestet und uns Gedanken dazu gemacht, ob dieses System die klassische Federgabel ausstechen kann. Los gehts!
Motion Ride E18+ Federgabel: Infos und Preise
A Motion fork looks different because its technology is a far cry from most forks currently on the market.
Motion Engineering
Bevor wir uns alle Details zur Motion Ride E18+ genau anschauen, blicken wir erst mal auf die Fakten: Gebaut ist die Federgabel für Mountainbikes und E-Mountainbikes – genauer spezifiziert Motion den Einsatzbereich nicht. Das tun dafür die Eckdaten. 29″ oder 27,5+ Bereifung nimmt die Gabel auf, beim Federweg hat man die Wahl zwischen 140, 150 und 160 mm. Sinnvoll ist der Einsatz also vor allem an Trail- und Enduro-Bikes. Mit etwas mehr Federweg – bis zu 170 mm – gibt es die E18 (ohne Plus) auch als reine 27,5″-Federgabel.
Mit 565 mm Einbauhöhe liegt unsere 150 mm-Testgabel in ähnlichen Bereichen wie die 150 mm-Pendants des Wettbewerbs. Auch ansonsten sticht sie bei den Fakten nicht nennenswert heraus: Boost- oder 5 x 100 mm Vorderrad-Aufnahme, tapered Schaft, 45 mm Offset und bis zu 2,6″ Reifenfreiheit. Optisch hebt sich die Gabel aber deutlich von der Teleskopgabel ab. Eine Kinematik mit mehreren massiven Schenkeln, eine Carbon-Blattfeder und eine eigenständige Dämpfungs-Einheit soll hier für extrem hohe Traktion sorgen, ein Abtauchen der Federung beim Bremsen verhindern und maximale Sicherheit bieten.
Mit 1.140 € UVP ist die Gabel preislich im oberen Mittelfeld zu Hause, räumt beim Gewicht aber selbst schwere Enduro- bis Freeride-Federgabeln ab. Satte 2,4 kg bringt sie laut Hersteller auf die Waage, unsere Waage zeigt 2,42 kg an.
Laufradgrößen 29″, 27,5+
Federweg 140 mm, 150 mm oder 160 mm
Federung WAVE Carbon-Zugfeder
Dämpfung FLOW ThruShaft
Farben grün, blau, schwarz, orange (jeweils Decals und Eloxal-Schrauben)
Achsmaß Boost 110 x 15 mm
Achsen Schraubachse
Offset 46 mm (140 mm), 45 mm (150 mm), 44 mm (160 mm)
#Die Motion Ride E18+ ist vor allem eins: Unkonventionell - unser Testexemplar kommt in 150 mm Ausführung und wiegt 2,4 kg. Der Preis liegt bei 1.140 €.
Diashow: Motion Ride E18+ im Test: Schenkel statt Zahnstocher!
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Im Detail
Motion Engineering hat einen anderen Weg eingeschlagen – und konnte aus diesem Grund vieles neu denken und auf ganz andere Technologien setzen als bei einer Teleskop-Federgabel. An erster Stelle stehe aber das Warum? Dazu muss man verstehen, dass die klassische Teleskop-Federgabel systembedingte Nachteile hat, die während der Fahrt zum Tragen kommen. Durch die Massenträgheit beeinflusst der Körperschwerpunkt die Balance im Rad, wenn er sich bewegt oder durch Brems- und Beschleunigungskräfte bewegt wird.
Diese Schwerpunktverlagerung kann zu einer abtauchenden Gabel führen, was wiederum zwei Effekte zur Folge hat: Die Gabel steht tiefer im Federweg, wo sie automatisch härter ist, wird sich also auch deutlich härter anfühlen. Außerdem verändert sich die Lenkgeometrie und die Lenkstabilität nimmt ab, wenn nur die Front abtaucht. Während Parallelogramm-Federgabeln auch Einfluss auf die Lenkgeometrie nehmen, gibt Motion an, dass es bisher keine Kombination aus 100 % Anti-Dive, 100 % Kompatibilität mit normalen Anbaustandards und konkurrenzfähigem Gewicht in dieser Bauart gibt.
#Materialmix aus gefrästen Alu-Teilen und Carbon-Rohren - dazu gibt es bis zu 2,6"-Reifenfreiheit und dicke Endanschlagsgummis.
#Die Schenkel der E-18+ sind so ausgelegt, dass die Gabel nicht abtaucht - dadurch soll die Lenkerhöhe konstanter bleiben und die Lenkgeometrie sich nicht verschlechtern.
Gegen diese Phänomene will Motion Engineering die passenden Mittel gefunden haben. Die E18+ ist eine Parallelogramm-Federgabel, deren Drehpunkte so positioniert sind, dass sie mit konventionellen Anbauteilen kompatibel ist und Einfedern beim Bremsen kompensiert wird („Anti-Dive“). Der Hersteller gibt an, dass die Gabel immer viel Federweg zur Verfügung stellt, die Front hoch und die Lenkgeometrie konstant hält. Dieses Rezept soll für Kontrolle und Sicherheit sorgen, ohne Abstriche bei der weiteren Performance.
Eine weitere Eigenschaft, die die E18+ noch berechenbarer machen soll, ist ihre Raderhebungskurve. Auf den ersten 50 % des Federwegs folgt diese – wie bei der Teleskopgabel – annähernd einer Geraden. Im zweiten Teil des Federwegs weicht sie etwas nach vorne aus. So soll der Radstand bei starken Belastungsfällen konstanter gehalten werden, was für ein Plus an Sicherheit sorgen dürfte.
Bei einem so untypischen Design kann man auch beim Material andere Wege gehen. Ein Großteil der Gabel ist aus Alu gefräst, dazu zählen der große Schenkel, die Verbindungsstrebe auf der Rückseite der Gabel, die Gabelkrone und die beiden Ausfallenden. Ausfallende und restliche Kinematik sind aber durch Carbon-Rohre verbunden – so ähnlich wie bei einem Atherton Bike. Anstatt Gleitlagern kann an Schenkel- und Parallelogramm-Gabeln mit Drehpunkten gearbeitet werden. Motion setzt an allen zehn Drehpunkten Enduro Bearings ein.
#Mit Post Mount Bremsaufnahme und Boost-Vorderrad-Aufnahme ist die Motion Ride E18+ am Zahn der Zeit - maximale Kompatibilität war den Entwicklern sehr wichtig.
#Ein gewöhnlicher tapered Schaft wird verwendet, um Gabel und Rahmen zu verbinden - aufgrund ihrer sehr ähnlichen Einbauhöhe gibt es keine Veränderungen der Geometrie.
Die E18+ ist mit den herkömmlichen Anbaustandards kompatibel, aus Platzgründen wird die Feder-Einheit tief auf die Antriebsseite geholt, während die Dämpfungs-Einheit direkt über dem Bremssattel angebracht wird. Eine besonders einfache Leitungsführung ist nicht umsetzbar, versteckt zwischen den Schenkeln der Gabel gibt es jedoch eine Leitungs-Klemmung. Wirklich intuitiv ist diese nicht, auch im Benutzerhandbuch gibt es dazu kaum Hilfe. Da der Leitungshalter zusätzlich etwas scharfkantig ist, haben wir den alternativen Weg gewählt und die Bremsleitung via Kabelbinder fixiert.
Federung und Dämpfung
Anders geht es auch bei Federung und Dämpfung zu. Während wir an herkömmlichen Suspension-Produkten hauptsächlich Druckfedern in Form von Gasdruck- oder Schraub-/Spiral-Federn sehen, setzt Motion auf die „WAFE“-Feder – eine Carbon-Blattfeder, die auf Zug funktioniert. Thrushaft-Dämpfungen wir die FLOW-Kartusche von Motion kennen wir im Federgabel-Bereich auch lediglich von Trust Performance – und ansonsten nur von Dämpfern.
Federung
Blattfedern befinden sich in normalen Federgabeln auch zuhauf, meistens aber in Form von Shims in der Dämpfung. Immer öfter werden flexende Hinterbauten gebaut, um Gelenke zu ersetzen – aber an der Federgabel? Laut Motion soll das einige große Vorteile haben: Keine Reibung, für mehr Komfort und Traktion, keine Überhitzungsgefahr, keine Gefahr von Luftverlust oder defekten Dichtungen, temperaturstabile Performance, keine Wartung und eine sehr einfache Einstellbarkeit, für die man lediglich einen 6 mm-Innensechskant benötigt.
Die Blattfeder wird aus Carbon gefertigt und ist vorgebogen. Belastet wird sie auf Zug und durch die Vorbiegung wird die Feder beim Einfedervorgang zunehmend gerade gezogen. Im stärksten Belastungsfall können die Carbon-Fasern so in der bestmöglichen Belastungsrichtung aufnehmen, was der Fahrer ihnen entgegenhält. Muss man sich um die Haltbarkeit Sorgen machen? Motion gibt an, dass die Feder einer Belastung von 100 Tonnen standhält – hier sollte also selbst beim härtesten Einschlag nichts passieren.
#Wave nennt Motion die vorgebogene Carbon-Blattfeder - sie wird auf Zug belastet und soll einer Maximalbelastung von 100 Tonnen standhalten.
#Setup? Ohne Pumpe, lediglich ein 6 mm-Innensechskant wird benötigt - über die Federvorspannung wird der SAG an der Motion Ride E18+ eingestellt.
Dämpfung
ThruShaft-Dämpfung ist im Mountainbike-Bereich keine besonders häufig eingesetzte Technologie. In der Theorie hat das System einen entscheidenden Vorteil: Der Schaft steht konstant in der Ölsäule, durch den ganzen Hub hindurch. Dadurch findet – rein mechanisch – keine Volumenveränderung im Dämpfer-Körper statt. Warum Thru-Shaft-Dämpfungen trotzdem nicht auf einen Trennkolben verzichten konnten, liegt an den thermischen Einflüssen. Wird das Öl warm, dehnt es sich aus und benötigt mehr Platz.
Motion Engineering war der IFP (Internal Floating Piston) aber ein Dorn im Auge, der Hersteller wollte gerne auf die Reibung verzichten, die die Hochdruck-Dichtung eines Trennkolbens mitbringt. Aus diesem Grund wurde der Flow-Dämpfer entwickelt, ohne IFP und mit Temperaturmanagement. Verwendet werden dafür zwei Hauptkolben, die den Dämpfer-Körper in drei Kammern unterteilen. Die beiden äußeren Kammern sind über den Schaft miteinander verbunden und ermöglichen es dem Öl zu zirkulieren. So soll der Wärmeabtransport über den kompletten Dämpfer-Körper gewährleistet sein. Aufgrund der Druckausgleichmöglichkeit werden keine Hochdruckdichtungen benötigt, es können Dichtungen mit weniger Reibung verwendet werden.
In der mittleren Kammer arbeitet die eigentliche Dämpfung. Genaue Infos über die Ventile gibt Motion nicht an, da der hohle Schaft aber für die Zirkulation zwischen den äußeren Kammern genutzt wird, ist ein klassisches Nadelventil im Schaft unwahrscheinlich. Wir gehen hier eher von einer shim-basierten Dämpfungsarchitektur aus, die wahrscheinlich über die Größe der Öldurchlässe gesteuert werden kann.
#„Flow“ wurde die Dämpfung getauft, die auf der ThruShaft-Technologie basiert und ohne Trennkolben auskommt - das soll die Reibung stark reduzieren und für eine sehr sensible Funktion sorgen.
#Von Hand lässt sich via Drehrad die Dämpfung der Flow-Einheit einstellen - im Trail-Modus lässt sich die Zugstufe einstellen, im Turbofirm lässt sich die Druckstufe anpassen.
Setup
Motion hat viel Mühe investiert, um den Setup-Prozess so einfach wie möglich zu gestalten. Ist die Gabel montiert, muss nicht mehr viel erledigt werden – via Federvorspannung lässt sich der SAG bequem mit einem 6 mm-Innensechskant justieren. Am einfachsten gelingt das, wenn man sich an den SAG-Indikator auf der Kolbenstange der Flow-Dämpfung hält. Das gelingt schnell und ist mit dem Multitool auch unterwegs leicht machbar. Da die Gabel unkonventionell funktioniert, haben wir aber etwas länger gebraucht, um den Sweetspot beim SAG zu treffen und eine Balance mit dem Hinterbau zu finden.
Werkzeugfrei gelingt die Einstellung der Dämpfung. Etwas schwergängig ist der Drehregler, die Klicks sind fein abgestuft und gerastert. Wie beschrieben gibt es an der E18+ den Trail- und den Turbofirm-Modus – der Kompromiss an der Dämpfung: Mit dem Trail-Modus lässt sich lediglich die Zugstufen-Dämpfung anpassen, mit dem Turbofirm-Modus lediglich die Druckstufe. Die jeweils andere Einstellung ist fix auf die Medium-Einstellung festgelegt. Feintuning geht also aktuell nur in eine Richtung.
#SAG Indikator und einfach bedienbare Einstellmöglichkeiten erleichtern das Setup - für die ideale Einstellung des eigenständigen Systems haben wir aber insgesamt etwas mehr Zeit gebraucht.
Weiteres Feintuning lässt die Gabel nicht zu, so steht sie stark im Kontrast zu den meisten Highend-Gabeln, die der Markt aktuell umfasst. Laut Motion Engineering soll sich das aber mit der nächsten Generation der E18+ ändern.
Auf dem Trail
Erinnerst du dich an deine erste Lefty-Fahrt? Ich schon. Wenn plötzlich etwas fehlt, was man für gewöhnlich immer im Blick hat, ist das etwas seltsam. Ähnlich ist es auf den ersten Metern mit der E18+. Lugt man über den Lenker Richtung Vorderrad, sieht man herzlich wenig von der Federgabel. Ein paar Runden auf dem Parkplatz und das Vertrauen ist zurück – die Motion-Gabel lenkt, federt und ist präsent. So präsent, dass man alle Blicke auf sich zieht, egal ob Mountainbiker*in oder nicht.
Bereits auf den ersten Metern kann die Gabel ihre hohe Feinfühligkeit ausspielen, sie arbeitet so sensibel, dass man im Uphill immer ein leichtes Wippen wahrnimmt. Die Option auf den Road-Modus, mit dem die Gabel komplett zu macht, ist also angenehm. Genutzt haben wir sie nur sporadisch, dazu aber später noch etwas mehr. Insgesamt stimmt auch die restliche Geometrie des Bikes, dank der übereinstimmenden Einbauhöhe. Alles sehr gewohnt also im ersten Moment.
#Die Motion Ride E18+ zeigt ab dem ersten Meter ihre hohe Sensibilität - sie spricht auch mit höherer Vorspannung noch gut genug an, um selbst im Sitzen ein kontinuierliches, leichtes Wippen zuzulassen.
Wir starten mit wuseligen Trails, gespickt mit vielen Kurven und gemischtem Tempo. Die hohe Sensibilität der Gabel, eine hohe Steifigkeit und die Anti-Dive-Charakteristik sorgen insgesamt für sehr viel Traktion und Seitenhalt am Vorderrad. In den ersten Kurven lenken wir wie gewohnt – mit der E18+ ist das aber schon fast ein wenig zu viel. Hier verschafft einem die Gabel sehr, sehr viel Kontrolle, man fühlt sich extrem sicher und wird auch bei schwierigen Bedingungen mehr Vertrauen in den Vorderrad-Grip haben.
Die ruppigen Sektionen arbeitet die Gabel hungrig weg, geht dabei aber nicht gerade sparsam mit ihrem Federweg um. Dank Anti-Dive stört die hohe Federwegsnutzung aber nicht. Fahrereinflüsse von oben sind nicht ganz belastungsgerecht und wenn man auf die Bremse geht, stabilisiert sich die Front anstatt wegzusacken. Indirekt wird das Ganze also nicht. Dazu gibt es einen sanften Progressions-Aufbau. Endanschläge verhindern effektiv harte Durchschläge, lediglich einmal war das Federwegs-Ende am Lenker so richtig spürbar. Das Beste aus beiden Welten also? Satter Federweg ohne Sicherheitseinbußen durch Abtauchen oder starkes Durchschlagen?
#Smooth und kontrolliert saugt die Gabel viele Schläge problemlos auf - die Optik aus Fahrersicht ist etwas gewöhnungsbedürftig.
#Steifes Komplettpaket für hohe Präzision in technischem Gelände - die Gabel ist sehr lenkpräzise und setzt Lenkbewegungen willig um.
Abhängig ist das vor allem vom befahrenen Gelände. Gebaute Strecken oder naturbelassene Trails, ohne viel Offcamber und starke Tempo-Änderungen, liegen der E18+ am besten. Hier spielen einem die Eigenschaften gut in die Karten. Schwieriger wird es, wenn man teilweise in ungünstigen Sektionen bremsen muss. Wird es zum Beispiel ruppig oder muss man kurz in die Eisen gehen, um für die nächste Kurve die Highline zu erwischen – die Front bleibt oben, aber die Federung verhärtet in diesen Fällen etwas. Vor allem, wenn man noch Lenkeinflüsse übertragen will, kann es auch schwammig werden, der sonst so berechenbare Seitenhalt wird plötzlich unberechenbarer. Technisches und sehr variables Gelände schnell, präzise, rund und auf Linie zu fahren hat uns mehr Konzentration abverlangt.
Muss man sich an der Teleskopgabel auf ein Abtauchen und eine, sich stärker verändernde Lenkgeometrie einstellen, liegt der Kompromiss dieses Systems also eher im Einsatz der Bremse. Hier muss man sich umgewöhnen und das ist gar nicht so leicht. Vollständig gelungen ist es uns nicht, weshalb die Motion Ride E18+ ein etwas polarisierendes Bild bei uns hinterlässt. Stellenweise spendiert sie gigantische Sicherheit, in manchen Situationen verhält sie sich wiederum weniger berechenbar.
#Traktion, wo man sonst um sie kämpfen muss - vor allem das Kurvenverhalten hat es uns angetan, die Gabel bleibt hoch im Federweg, wo sie sensibel arbeitet, die Lenkgeometrie wird nicht beeinflusst.
#Traktionsprobleme, wo man sonst keine hat - die andere Seite der Medaille – muss man in ruppigen, losen Kurven auf die Bremse (und ja, manchmal ist das der Fall), wird der Seitenhalt am Vorderrad unberechenbar.
Durch verschiedene Einstellungen lässt sich diese Charaktereigenschaft nicht beseitigen. Gehen wir aber noch ein wenig auf das stimmige Setup ein. Wie oben angemerkt lassen sich Zug- und Druckstufen-Dämpfung nicht unabhängig voneinander fein justieren. Will man also die Kontrolle über die Zugstufe haben, muss man auf das Tuning der Druckstufe verzichten. Da der Road-Modus am anderen Ende des Einstellbereiches liegt, muss man den Einstellring immer komplett rüberdrehen. Um später wieder zur richtigen Zugstufen-Einstellung zu finden, zählt man Klicks. Unpraktischer geht es fast nicht und wir haben schnell auf den Road-Modus verzichtet.
Auch bei der Druckstufe haben wir uns aber nicht gut aufgehoben gefühlt. Experimente mit verschiedenen Druckstufen-Settings und Federvorspannungen waren eher ernüchternd. Schon auf kurzen Abfahrten waren uns die höheren Settings zu harsch. Gefallen hat uns das deutlich direktere und ein gutes Stück strammere Feeling, der Preis dafür ist aber eine rapide steigende Ermüdung. Bereits auf kurzen Abfahrten waren hier große Unterschiede feststellbar.
Man darf dabei aber nie vergessen: Der Hersteller steht erst am Anfang seiner Reise. Die Gabel polarisiert, zeigt stellenweise großes Potenzial und signalisiert damit, dass Motion auf einem guten Weg ist. Eine gute Wahl ist die Motion E18+ damit vor allem für Fans von extrem satten Fahrwerken, einfacher Bedienung und geringer Wartung.
#Federwegs-Ende erreicht? - die Motion Ride E18+ geht großzügig mit ihrem Federweg um, spürbare Durchschläge hat man aufgrund der Endprogression und der Endanschläge aber nur sehr selten.
Testeindruck Stefanus
Endlich mal wieder etwas völlig anderes! In der Theorie sind die Vorzüge von Paralellogramm-Gabeln ja hinreichend bekannt und beim Hinterbau würde sich niemand ohne eine gezielt optimierte Radhebungskurve und Dämpferanlenkung zufriedengeben … Aber überzeugt die Motion France auf dem Trail? Ganz klares „Jein“. In einigen Situationen überrascht sie mit sehr viel Komfort und Grip, in anderen fühlt sie sich wiederum etwas hölzern an. Anti-Dive wird durch zusätzliche Kräfte erkauft, die bei Bremsmodulation schnell zu- und abnehmen. Heißt im Klartext: Bremsen beeinflusst die gefühlte Federhärte, woran man sich nach (bei mir) 18 Jahren Teleskop-Federgabeln erst einmal gewöhnen muss. Woran ich mich gern gewöhnen würde: eine kugelgelagerte Federgabel. Die E18+ federt während eines Stoppies, wie es sonst nur eine Lefty kann. In dieser speziellen Disziplin sehen die über viele Jahre verfeinerten Teleskopgabeln schon heute alt aus.
#So blickt man als Fahrer aufs Vorderrad - der Kopf sagt: Da fehlt was!
#Die Gabel bleibt stets aktiv - auch wenn Anti-Dive zusätzliche Drehmomente im Gesamtsystem bedeutet.
Das ist uns aufgefallen
Service Das vergleichsweise einfache Konzept der Motion Ride E18+ erfordert wenig Pflege: Motion empfiehlt, maximal alle zwei Jahre einen Service zu machen.
Setup Einfach, aber auch eingeschränkt. Insgesamt geht das Konzept aber gut auf, da die Druckstufendämpfung nicht ideal nutzbar ist. Aktive Fahrer könnten sich noch etwas mehr Progressions-Aufbau wünschen, um die Gabel federseitig höher im Federweg zu halten.
Reifenfreiheit Von offizieller Seite heißt es 2,6″, am Testrad wurde es mit 2,5″ auf 25 mm Maulweite schon eng. Motion ist das Problem bekannt, die nächste Evolutionsstufe soll mehr Platz bieten.
Bremsleitung Als nicht ganz ideal empfanden wir die Möglichkeit zur Verlegung der Bremse und haben mit Kabelbindern gearbeitet.
Laufradausbau Für den Ausbau des Vorderrads soll man die komplette Vorspannung aus der Feder nehmen, damit sich die beiden Gabel-Arme nicht verziehen. Das ist etwas unpraktisch, man sollte dann genau die Umdrehungen zählen, die man für den richtigen SAG hatte.
#Mit 2,5" breiten Reifen wird es in der E18+ bereits etwas eng - dass man für den Lockout seine Dämpfungseinstellung verändern muss, sorgt dafür, dass man es eigentlich gar nicht nutzt.
#Größter Kompromiss ist aktuell der Flow-Dämpfer - Lockout und die fehlende unabhängige Abstimmung sind nicht ideal. Motion arbeitet wohl aber bereits an einer neuen Version, mit vollem Einstell-Umfang.
Fazit – Motion Ride E18+
Mit der E18+ hat der Hersteller Motion Ride ein ungewöhnliches Produkt entwickelt, das auf verschiedensten Ebenen gute Ergebnisse erzielen kann. Einfach einstellbar und mit geringer Wartung verbunden, ist die Federgabel für Fans von sorglosen Produkten sehr zu empfehlen. Auf dem Trail begeistert die Gabel durch ein gutes Kurvenverhalten, an die Anti-Dive-Eigenschaften muss man sich jedoch gewöhnen. Insgesamt sehen wir großes Potenzial und sind gespannt auf die nächste Evolutionsstufe der Gabel.
Pro
Ultrasensibles Ansprechverhalten
Starkes Kurvenverhalten dank massivem Seitenhalt
Lange Wartungsintervalle
Guter Schnitt aus satt und sicher
Contra
Hohes Gewicht
Dämpfungs-Konzept und Druckstufen-Funktion
Wäre die Motion Ride E18+ etwas für euch?
#Motion Engineering zeigt mit der E18+ großes Potential, denn die Gabel hat Eigenschaften, die uns richtig gut gefallen haben - gleichzeitig wird einmal mehr betont, dass es kaum kompromisslose Produkte gibt. Auch an der Anti-Dive-Gabel muss man sich auf Situationen einstellen, in der sich die Gabel sich nicht zu 100 % berechenbar verhält.
Testablauf
Wir sind die Motion Ride E18+ über einen Zeitraum von mehreren Monaten gefahren. Dabei wurden verschiedenste Setups getestet, die Gabel wurde mit unterschiedlichen Laufrädern und Reifen auf unterschiedlichstem Terrain bewegt. Von Matsch bis Staub war alles dabei. Motion hat uns die Federgabel für den Testzeitraum kostenlos zur Verfügung gestellt.
Hier haben wir Motion Ride E18+ getestet
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RockShox Federgabel Neuheiten 2023: der Branchenprimus im Suspension-Segment holt zum Rundumschlag aus, präsentiert seine Neuheiten und stellt damit vollkommen neue Federgabeln vor. Nicht nur wurden die beliebte Pike, die renntaugliche Lyrik oder die martialische Zeb leicht überarbeitet, nein, RockShox konstruiert alle drei Modelle neu! Äußerlich wurde das Design der Gabeln dem der Zeb angeglichen, diverse Details verbessert, farblich bei der Lyrik auf moosiges Grün umgestellt und im Inneren werkelt nun eine Charger 3-Dämpfungseinheit mit getrennt einstellbarer High-/Low-Speed-Compression. Welche RockShox-Federgabeln 2022 neu auf den Markt kommen, zeigen wir euch in diesem Artikel.
2019 stellte der amerikanische Suspension-Pionier RockShox die Zeb vor, eine vollkommen neue Gabel für Enduro und Freeride Bikes mit kantigem Design an Gabelkrone und Casting und wuchtigen 38er-Standrohren. Jetzt kommt eine überarbeitete Version mit Charger 3 – einer vollkommen neuen Dämpfungskartusche – mit getrennt einstellbarer High-/Low-Speed-Compression, Buttercups und Pressure Relief Valves am Casting. Doch damit nicht genug! Auch die bewährten Gabeln Pike und Lyrik bekommen von RockShox jetzt neue Technologien und diverse Neuheiten bei den Konstruktionen verpasst, bei denen die Entwicklung auf einem weißen Blatt Papier begann …
#Beim Casting gleichen sich die neuen Gabeln von RockShox jetzt noch mehr. - Das Design bei den RockShox Neuheiten 2023 ist kantig und unverwechselbar. Pike, Lyrik und Zeb haben die gleichen Technologien im Inneren verbaut, grenzen sich aber untereinander jetzt stärker ab.
#Während die neue RockShox Pike wieder in Polarsilber kommt, erstrahlt ...
#... die RockShox Lyrik jetzt in Moosgrün. Bei der Zeb bleibt die Farbe unverändert.
Diashow:
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RockShox Pike 2023 – Infos & Preise
Die RockShox Pike ist eine klassische All-Mountain-Gabel. Mit einem Federweg von 120 bis 140 mm passt sie gut an schnelle Trail Bikes, sorgt an der Front für Komfort und hat einige Nehmerqualitäten. Am Enduro sieht man die Pike eher selten, da viele Hersteller sich eher in den Federwegsklassen oberhalb der 140 mm bewegen und dann zu einer Lyrik oder Zeb greifen. Wer aber ein Trail Bike mit bis zu 140 mm sein*ihr Eigen nennt, für den*die dürfte die neue RockShox Pike eine sehr interessante Federgabel sein, denn die Gabel sieht cool aus, ist leicht und sehr potent.
Das Topmodell Ultimate kommt mit einer leichten, gefrästen und eloxierten Gabelkrone, welche für eine erstklassige Optik sorgt und sehr haltbar sein soll.
Ebenso wie an Lyrik und Zeb kommen auch an der neuen RockShox Pike alle Neuerungen zum Einsatz: Buttercups, Charger 3, überarbeitetem Air-Schaft, neuem Dichtungsdesign, getrennt voneinander einstellbarer High- & Low-Speed-Compression, Silencer, neu entwickeltem Öl und den Pressure Relief Valves am Casting.
#So sieht die neue RockShox Pike Ultimate aus! - Dämpfung: Charger 3 RC2 | Feder: DebonAir+ | Besonderheiten: Buttercups und Pressure Relief Valve | Federweg: 120 – 140 mm | Preis: 1.139 € (UVP)
RockShox Lyrik 2023 – Infos & Preise
Die neue RockShox Lyrik wird 2022 neu platziert. Galt das alte Modell in Racing-Rot als Enduro-Allzweck-Waffe, die mit bis zu 180 mm Federweg sogar Freerider happy machte, so positioniert der Hersteller diese Gabel nun zwischen der langhubigen Zeb mit bis zu 190 mm Federweg und kurzhubigeren Pike, die man sicherlich in Zukunft auch in Down-Country-Bikes finden wird. Mit einem Federweg von 140 bis 160 mm passt sie in potente All-Mountains ebenso gut wie in schnelle Enduro Bikes. Wer aber ein Super-Enduro nutzt und mehr als 160 mm Federweg will, der muss in Zukunft zur RockShox Zeb mit bis zu 190 mm Federweg greifen.
Optisch wird das Racing-Rot – das übrigens von der Doppelbrücken-Gabel Boxxer stammt, die sehr viel im DH World Cup zum Einsatz kommt – gegen ein moosiges Grün getauscht, das mit schwarzen Decals versehen wird und sich, entgegen dem alten Dekor in Chromsilber, etwas zurücknimmt. Farblich hält sich die Lyrik wie die übrigen RockShox Neuheiten also etwas zurück und wirkt dadurch weniger aggressiv.
Natürlich besitzt auch die neue RockShox Lyrik alle Neuerungen, wie Buttercups, Charger 3, überarbeiteter Air-Schaft, ein neues Dichtungsdesign, getrennt voneinander einstellbare High- & Low-Speed-Compression, Silencer, neues Öl und die Pressure Relief Valves am Casting. Das neu entwickelte Maxima Plush Dynamic Suspension Lube soll Reibung reduzieren, über eine längere Haltbarkeit verfügen und damit auch die Leistung der Gabel positiv beeinflussen.
#RockShox Lyrik Ultimate - Neuheit für die Saison 2022. - Dämpfung: Charger 3 RC2 | Feder: DebonAir+ | Besonderheiten: Buttercups und Pressure Relief Valve | Federweg: 140 – 160 mm | Preis: 1.196 € (UVP)
RockShox Zeb 2023 – Infos & Preise
Mit einem Federweg von 160 bis 190 mm stellt die RockShox Zeb die Obergrenze von Single-Crown-Gabeln bei den Neuheiten dar. Durch die 38er-Standrohre und dem kantigen Casting wirkt diese MTB-Federgabel praktisch unzerstörbar und suggeriert schon im Stand: „Hey, ich bin für die ganz groben Dinger gemacht!“
Der US-amerikanische Branchenprimus RockShox präsentierte die Zeb im Jahre 2020 und hatte damit eine potente Gabel für Enduro, Super-Enduro, Freeride und sogar Downhill im Programm. Laut RockShox ist die Zeb die beliebteste Nachrüstgabel des Herstellers. Gut 55 % der Käufer*innen entscheiden sich für eine RockShox Zeb, wenn sie die Gabel an ihrem Mountainbike oder E-Mountainbike austauschen und sich für ein Produkt der Marke RockShox entscheiden. Auf dem Trail sorgt sie mit einer gelungenen Kombination aus Torsionssteifigkeit und Flex in Längsrichtung für Komfort, maximale Performance und extremer Lenk-Präzision.
Natürlich kommt auch die neue RockShox Zeb mit den neuen Technologien – Buttercups, Charger 3-Dämpfungseinheit, überarbeitetem Air-Schaft, neuem Dichtungsdesign, getrennt voneinander einstellbarer High- & Low-Speed-Compression, Silencer, neuem Öl und den Pressure Relief Valves am Casting – auf den Markt.
Aber nicht nur bei den Federgabeln hat RockShox Neuheiten am Start. Auch die Super Deluxe-Dämpfer – Luft- und Stahlfeder-Modell – bekommen für die kommende Saison umfangreiche Updates. Alle Infos zu den neu entwickelten RockShox-Fahrwerken findest du hier: RockShox Charger 3 und RC2T: Neue Gabeln & Dämpfer fürs Land!
Wie gefallen euch die Neuheiten 2023 von RockShox? Pike, Lyrik oder Zeb – welche Gabel würdet ihr für euer Bike auswählen?
Jüngst hat RockShox mit dem Flight Attendant für XC die Revolution des Fahrwerks im Cross-Country vorgestellt. Die RockShox SID Gabel und der RockShox SIDLuxe Dämpfer sind mit kleinen Motoren ausgestattet worden, die automatisch zwischen den Modi umherschalten können. Damit soll dein Fahrwerk zu jeder Zeit in der optimalen Position sein. Doch wie kommt man an das neue Fahrwerk? Passt das Fahrwerk an mein Bike? Und welche Hersteller bieten es bereits an? Alle Infos findet ihr im Artikel.
Das RockShox Flight Attendant ist ein smartes System, das dein Fahrwerk automatisch und kabellos während der Fahrt auf den Untergrund und die jeweilige Situation einstellt. Zum System gehören der RockShox SIDluxe Dämpfer und die RockShox SID Gabel mit entsprechender Elektronik, ein Powermeter sowie verschiedene Sensoren. Direkt ab Marktstart ist das System auch zum Nachrüsten erhältlich. Doch nicht jedes Bike ist mit dem System kompatibel. So kann es sein, dass manche Modelle nicht mit den Abmessungen und Maßen der zusätzlichen Elektronik zurechtkommen. Wir zeigen euch, welche Modelle es schon mit dem RockShox Flight Attendant System gibt und für welche RockShox die Kompatibilität garantiert.
Die US-amerikanische Marke Allied bietet ab sofort ihr Cross-Country Fully Allied BC40 mit dem RockShox Flight Attendant an. Im Konfigurator des Herstellers ist das Flight Attendant-Fahrwerk anwählbar und kostet im Vergleich zum RockShox-Fahrwerk mit Twistloc einen Aufpreis von 935 $. In der Standard-Konfiguration mit Flight Attendant ergibt sich ein Preis von 12.600 €. Dabei ist nicht nur Aufpreis möglich, sondern auch günstigere Anbauteile sind anwählbar.
#Im Konfigurator ist das Flight Attendant bei Allied wählbar. Das BC40 kostet wie abgebildet 12.600 €.
Diashow: RockShox Flight Attendant XC: Welche Hersteller bieten das neue System an?
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Berria Mako BR UNLIMITED
Das im vergangenen Jahr frisch vorgestellte Berria Mako ist das Rennpferd der Spanier. Ab sofort ist das Cross-Country Bike mit dem neuen RockShox Flight Attendant-Fahrwerk verfügbar. Dafür ruft man einen Preis von 11.999 € auf.
#Erst im letzten Jahr hat Berria das Mako mit integriertem Dämpfer vorgestellt. - Jetzt gibt es die Mako BR UNLIMITED Version mit elektronischem Fahrwerk für 11.999 €.
BH Bikes
BH Bikes erweitert seine Produktpalette des BH Lynx Race nach oben und führt mit dem Lynx Race 9.9 ein neues Modell ein, das zukünftig das Ende der Fahnenstange markieren wird. Ausgestattet ist es natürlich mit dem neuen RockShox Flight Attendant und passendem Powermeter sowie SRAMs XX SL Transmission. 11.999 € verlangt BH Bikes für das neue Topmodell.
#BH Bikes widmet dem Flight Attendant Fahrwerk ein eigenes, neues Modell. Das Lynx Race 9.9 ist für 11.999 € erhältlich.
Evil Following
Das Evil Following ist das Down-Country-Bike des eher abfahrtsorientierten Unternehmens aus Seattle. Es ist wohl zusammen mit dem Canyon Lux Trail eines der wenigen Bikes, das nicht auf maximale Rennperformance aus ist, sondern sich eher an ambitionierte Freizeitsportler richtet. Evil selbst ordnet das Following mit seinen 120 mm Federweg in die Trail-Kategorie ein. Mit dem Flight Attendant-Fahrwerk ist das Rad für $ 11.999 USD erhältlich.
#Nicht nur für Race, sondern auch für Trail sagt Evil und bietet das Fahrwerk an ihrem verspielten Down-Country / Trailbike an.
Megamo Track R12
Ebenfalls aus Spanien: das Megamo Track. Es ist das XC-Racebike aus Girona. Zukünftig soll das 120 mm-Bike mit dem Flight Attendant ausgestattet werden. Vielleicht sieht man es auch schon in Action, wenn das Buff-Megamo Team beim Cape Epic an den Start geht.
#Viele spanische Hersteller bieten das neue Flight Attendant an, so auch Megamo. - Bisher ist jedoch noch kein Modell verfügbar und auch kein Preis bekannt.
Orbea Oiz
Auch der spanische Hersteller Orbea bietet das Flight Attendant-Fahrwerk als einer der ersten Hersteller im Komplettbike an. Im Highend-Modell Orbea Oiz M LTD ist das Flight Attendant-Fahrwerk ab sofort im Konfigurator anwählbar. Für einen Aufpreis von 1.499 € wird das hochwertige Fox Factory-Fahrwerk durch das elektronische Hightech-Fahrwerk von RockShox ersetzt und es ergibt sich ein Preis von 11.898 €. Auch für die beiden Oiz-Modelle von 2020 bis 2023 gibt RockShox das Flight Attendant frei. Zum Nachrüsten kann man sich also die SID-Gabel mit 120 mm Federweg für 1.599 € und den passenden Sidluxe-Dämpfer in 190×40 mm bzw. 190×45 mm beim TR-Modell für 949 € kaufen und Plug and Play einbauen.
#Die Profis Georg Egger und Lukas Baum werden das elektronische Fahrwerk beim Cape Epic direkt auf Herz und Nieren testen.
Pivot Mach 4 SL V3
Es wird edel: Das Cross-Country-Bike aus Phoenix kommt künftig mit dem Top-Fahrwerk von RockShox und wechselt für $ 13.499 USD den Besitzer. Wie auch bei Orbea kann jeder, der das Rad bereits hat, dennoch das Fahrwerk nachrüsten. Das Pivot Mach 4 SL benötigt einen 190×45 mm Dämpfer.
#Das Pivot Mach 4 SL macht einiges her. - Erst recht in der $ 13.499 teuren Top-Version mit allerlei AXS-Komponenten.
Specialized Epic
Das Specialized Epic 8 wurde zusammen mit dem Flight Attendant für XC vorgestellt. Folglich kommt das nagelneue Specialized S-Works Epic 8 natürlich mit dem neuen Fahrwerk. Alle anderen Epic-Modelle werden jedoch mit der klassischen Remote ausgeliefert. Wer keine 14.500 € für ein Fahrrad ausgeben möchte und trotzdem wert auf ein Epic und das elektronische Fahrwerk setzt, der wird sich am Nachrüstset bedienen müssen. Auch für das „alte“ Epic EVO von 2020 bis 2023 gibt RockShox das Fahrwerk frei. Dafür ist eine 120er-Gabel und der Sidluxe in 190×40 erhältlich.
#Wohl eines der teuersten Serien-Bio-Bikes auf dem Markt. Mit 14.500 € setzt sich das Epic S-Works selbst in dieser Liste nochmal deutlich ab.
Scott Spark RC
Bisher bietet Scott noch kein Modell des Scott Sparks mit Flight Attendant-Fahrwerk an und auch von RockShox hat man noch nichts von einer Freigabe gehört. Doch wer in den letzten Wochen aufmerksam war, hat gesehen, dass Nino Schurters Arbeitsgerät für das Cape Epic bereits damit ausgestattet ist und über die Rennstrecken Südafrikas fegt. Da für das Scott Spark aufgrund der besonderen Bauweise mit integriertem Dämpfer wie auch für das Trek Supercaliber eine Sonderlösung hermuss, ist es nicht auszuschließen, dass diese später auch für den Kunden erhältlich sein könnte.
#Das Arbeitsgerät Nino Schurters wurde schon mit dem neuen Flight Attendant gesichtet.
#Langsam wird der Platz im Rahmen knapp. - Für das Scott Spark musste eine Sonderlösung her, damit der Akku leicht wechselbar bleibt und alle Einstellmöglichkeiten erreichbar sind.
Trek Supercaliber
Nicht bestätigt, aber schon gesichtet: Das Trek Factory Racing Team ist ebenfalls mit dem neuen Fahrwerk am Trek Supercaliber unterwegs. Von Trek gibt es bisher noch kein Bike mit dem Fahrwerk im Angebot, doch allzu unwahrscheinlich ist es nicht, dass in bald ein Modell nachrückt – schließlich wurde das System extra für den IsoStrut-Dämpfer angepasst. Es bleibt abzuwarten.
#Das Trek Factory Racing Team zeigt erste Bilder des Supercalibers mit Flight Attendant System. - Dafür wurde die Elektronik auf den besonderen IsoStrut Dämpfer angepasst.
Wilier Urta Max SLR
Die italienische Rennradschmiede baut seit ein paar Jahren auch Cross-Country-Mountainbikes und rüstet ihre Topmodelle ebenfalls mit dem neuen Flight Attendant aus. Dafür ruft Wilier einen Preis von 13.900 € für das Urta Max SLR auf.
#Das Wilier Urta Max SLR schlägt mit sanften 13.900 € zu Buche, vorausgesetzt man möchte das neue RockShox Fahrwerk am Bike habe.
Yeti ASR
Ganz frisch vorgestellt – und aktuell wohl eines der teuersten Cross-Country Mountainbikes auf dem Markt: Yeti bringt wieder ein Cross-Country-Bike und stattet es gleich mit den besten Komponenten aus, die man bekommen kann. Das Topmodell Yeti ASR T5 Ultimate kostet 15.990 € und verfügt über das neue Hightech-Fahrwerk.
Das Canyon Lux wird bisher nicht ab Werk mit elektronischem Fahrwerk ausgestattet, doch RockShox gibt für das Modell eine Freigabe. Für 949 € kann man sich also den SIDluxe nachrüsten und auch die SID SL Gabel ist für 1.499 € in der elektronischen Variante nachrüstbar. Das benötigte Dämpfermaß ist beim Lux 210×50 mm.
#Canyon bietet das System bislang nicht an, doch RockShox gibt eine Freigabe für das Lux World Cup sowie das Lux Trail.
Canyon Lux Trail
Auch das nicht performance-orientierte Down-Country-Bike der Koblenzer ist für die Verwendung von Flight Attendant zugelassen. Der nötige Dämpfer ist der gleiche wie der des Lux World Cups, einzig die Gabel ist eine 120er und kostet 100 € mehr.
#Mit dem Lux Trail ist man nicht unbedingt auf Bestzeiten aus. Viel mehr steht hier der Spaß im Vordergrund. Auch dafür soll das Flight Attendant bestens geeignet sein.
Mondraker F-Podium
Noch ganz frisch auf dem Markt und letztes Jahr vorgestellt. Das Mondraker F-Podium ist das Renngeschoss der Spanier. Mondraker bietet ebenfalls noch kein Modell mit dem Fahrwerk an, doch RockShox gibt dem 120/ 110 mm Racebike eine Zulassung. Wer das Fahrwerk nachrüstet, benötigt einen 190×45 mm Dämpfer.
#Auch beim Mondraker F-Podium erlaubt RockShox die Verwendung des Flight Attendant Fahrwerks.
Santa Cruz Blur
Last but not least: Das Santa Cruz Blur ist ein weiteres Cross-Country-Bike aus Kalifornien in unserer Liste. Bisher bietet Santa Cruz noch kein Modell mit dem neuen Fahrwerk an, doch wer es nicht erwarten kann, darf jetzt aufatmen, denn auch für das Blur und das Blur TR gibt RockShox das Flight Attendant frei. Je nach Modell ist ein 190×42 (Blur) oder 190×45 (Blur TR) Dämpfer nötig.
#Noch nicht am Serien-Bike, aber trotzdem verfügbar. - Aktuell bietet Santa Cruz kein Modell mit dem neuen Fahrwerk an, doch es gibt bereits Bilder vom Bike und RockShox gibt das Fahrwerk für alle Modell ab 2022 frei.
Ist das elektronische Fahrwerk was für dich oder bleibst du lieber der mechanischen Variante treu?
