Nachdem ich letzte Woche den Fahrbericht über die DT Swiss EXM 150 veröffentlicht habe, folgt diese Woche der Fahrbericht über die kleine Schwester der EXM, die XRM. Mit anderem Dämpfungssystem und nur noch 100mm Federweg richtet sich diese Gabel an alle schnellen Marathon und XC-Piloten, die geringes Gewicht mit guter Steifigkeit und straffer Dämpfung kombinieren wollen. Schauen wir mal, wie dieses Ziel umgesetzt worden ist.

Da ich schon seit einigen Jahren kein explizites XC- oder Marathon-Bike mehr besitze hat die Gabel mit getapertem Steuerrohr jedoch kurzerhand im Trek Ticket Projekt-Bike ihren Platz gefunden. In meinen Augen ist diese Verwendung gar nicht so ungewöhnlich: Der 4x Sport ist dafür bekannt, sich im XC-Regal mit leichten Teilen zu bedienen und hier die Grenzen auszuloten. Gleichzeitig gilt für eine Gabel in beiden Disziplinen das selbe Anforderungsprofil: Wippe nicht, schlucke heftige Einschläge und erhöhe die Kontrolle. Komfort wie auf dem stahlgefederten, plüschen Oma-Sofa mit hohem Riser-Lenker erwartet hier jedenfalls niemand.

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 09

Wie auch ihre große Schwester basiert die XRM 100 auf der von Pace aufgekauften Technik, die mittlerweile jedoch vollständig von DT Swiss überarbeitet und neu entwickelt worden ist. Im Frühjahr 2010 hat DT Swiss das erste in Eigenregie entwickelte Innenleben für Federgabeln vorgestellt und im Jahr 2011 im darauf folgenden Schritt auch die alten Pace-Gabelkronen durch neu entwickelte Bauteile ersetzt. In der XRM-Serie kann der Kunde sogar eine Version mit Carbon-Gabelkrone und -Schaft bekommen. Ein Carbon-Casting bleibt vorerst den teureren und leichtern Gabeln aus der XRC-Serie vorbehalten.

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 13

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 11

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 06

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 03

Technische Daten

• Federweg: 100mm
• Federung: Luft, ABS System (Auto Balancing Spring)
• Dämpfung: Twin Shot System
• Einstellungen: Luftdruck, Zugstufe, Mode select (Open, Climb, Lockout) – Optional über Remote Control Fernbedienung
• Standrohre: 32mm Aluminium
• Steuerrohr: 1 ⅛ – 1.5″Aluminium, Länge 260mm (getapertes Steuerrohr)
• Krone: Aluminium, kaltgeschmiedet und CNC bearbeitet
• Casting: Magnesium-Guss mit Torsion Box Versteifung
• Achse: 9mm Steckachse für RWS Schnellspannachse (funktioniert auch mit normalen Schnellspannachsen)
• Scheibenbremsaufnahme: PM 6″
• Scheibenbremsengröße: max. 210mm Scheiben
• Reifenbreite: max. 2,5″
• Einbauhöhe: 475mm
• Nachlauf: 40mm
• Maximales Fahrergewicht: 110kg

Gewicht

• Gabel (inkl. Steckachse): 1553g (selbst gewogen, Foto unserer Gewichtsdatenbank auf gewichte.mtb-news.de)

Einsatzbereich

• Cross Country, Marathon (XRM steht für Cross Race Magnesium)

UVP: 729,90€

Die XRM 100 gibt es auch in zwei Versionen mit einfacherem “Single Shot”-Dämpfungs-System sowie als teurere Verion mit Carbon-Steuerrohr und -Krone. Je nach Wunsch kann außerdem eine Lenkerfernbedienung nachgerüstet werden.

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 16

In der Hand
Die XRM 100 ist schon auf den ersten Blick als DT Swiss Federgabel zu erkennen, prangt doch auf der Rückseite des Castings die massiv ausgeführte Gabelbrücke mit “Torsion Box” genanntem Versteifungselement. Trotz diesem voluminösen Versteifungselement wirkt die Gabel insgesamt schlank und rank, was vom geringen Gewicht noch unterstrichen wird. Mit 1553g bei ungekürztem, getaperten Schaft ist die XRM 100 zwar nicht die leichteste Gabel, aber doch unter den Leichtgewichten. Zumal sie wie alle DT Gabeln für 110kg Fahrergewicht freigegeben ist und sich vom Grundaufbau nicht von der gerade erst getesteten EXM 150 unterscheidet. Mittlerweile ist die XRM 100 sogar mit 15mm Steckachse verfügbar. Auch hier wird deutlich, dass trotz kurzen Federwegen der Einsatz der Räder härter und die Anforderungen an die Steifigkeit höher werden.

Wer den Leichtbau auf die Spitze treiben will, der bekommt die Gabel auch mit Carbonschaft und -krone und kann damit nochmals gut 100g Gewicht einsparen. Ungeachtet der Version soll die “Torsion Box” dafür sorgen, dass das leichte Casting sich nicht verwinden lässt. Gleichzeitig dient die Konstruktion als Befestigungspunkt für die Bremsleitung, die so sauber geführt werden kann.

Optisch macht die Gabel einen sehr hochwertigen Eindruck. Die oben an der Gabelkrone angebrachten Einstellhebel rasten mit feinem Klicken und sind strahlend eloxiert. Feine Lasergravuren zeigen eindeutig die Hebelstellung an und helfen dabei, das passende Setup zu finden und auch zu behalten. Hier hat DT Swiss aus den Fehlern vergangener Modellreihen gelernt und sich nicht lumpen lassen.

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 15

DT Swiss Federgabeln13

DT Swiss Federgabeln12

DT Swiss Federgabeln11

DT Swiss Federgabeln10

DT Swiss Federgabeln9

Auf dem Trail
Die Montage der XRM erfolgt einfach und problemlos wie bei jeder anderen Federgabel auch und auch das Setup geht leicht von der Hand. Beim Grundsetup habe ich mich an die Werksempfehlung von DT Swiss gehalten. Diese ist für einen komfortorientierten Tourenfahrer durchaus passend, für meinen Einsatzzweck habe ich sie jedoch deutlich erhöht und über die von außen einstellbare Druckstufe das leichte Durchsacken der Gabel wirkungsvoll abdämpfen können.

Mein Setup (65kg ohne Ausrüstung):

• Luftdruck: 8,5bar
• Zugstufe 10 Klicks von ganz offen (= ungedämpft)
• Druckstufe 12 Klicks von ganz offen (= ungedämpft)

So abgestimmt ist die XRM 100 Twin Shot so straff gedämpft wie ich es von einer Cross Country Federgabel erwarte und spricht dennoch gut auch auf feine Bodenunebenheiten an. Doch die Twin Shot Dämpfung kann noch mehr als nur ein passendes Setup ermöglichen. Über den vorderen Hebel der Gabel kann die Gabel in zwei Stufen (=Twin Shot) abgesenkt werden. Die erste Stufe ist dabei der Climb-Mode, bei dem die Gabel um gut 30mm abgesenkt wird aber von diesem Punkt aus weiter mit verhärteter Kennlinie federn kann. So garantiert DT Swiss ein gewisses Maß an Restfederweg, der die Traktion bergauf erhöhen soll. Wer es gerne ganz hart hat, der wird von der Twin Shot Dämpfung ebenfalls nicht enttäuscht. Eine weitere Drehung um ca. 15° aktiviert den harten Lockout der Gabel – Racer werden es lieben.

In meinen Augen ist ein vollständiger Lockout im Mountainbike Einsatz jedoch nicht sinnvoll, da der Traktionsverlust auch schon auf Schotter-Anstiegen zu spüren ist und hier die abgesenkte und verhärtete aber nicht vollständig ausgeschaltete Dämpfung mehr Sinn ergibt. Andere Fahrer können hier jedoch auch zu anderen Einschätzungen kommen.

Nachdem die Gabel am Anfang im Originalsetup ein wenig zu weich gewesen ist, kann sie mit entsprechend geänderter Dämpfung voll überzeugen. Die Tendenz zum Durchsacken lässt sich einfach und effektiv beheben und damit wird die XRM 100 zu einer straffen und schluckfreudigen Gabel, die auch in rauen Streckenabschnitten nicht in die Knie geht. Das gibt Sicherheit bei schnellen Abfahrten und in ruppigem Geläuf und sorgt gleichzeitig für Sicherheit, da das Vorderrad besser mit dem Boden in Verbindung bleibt.

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 18

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 21

Langzeitbeobachtung
Innerhalb der letzten 12 Monate habe ich mit der DT Swiss XRM 100 keine Probleme gehabt, die nennenswert wären. Zwar ist an den Standrohren nach jeder Tour eine kleine Portion Fett zu sehen, doch ist das hier austretende Fett nicht das Öl der Dämpfung und damit im Bezug auf die Funktion der Gabel weitestgehend zu vernachlässigen. DT Swiss verwendet diesen Effekt, um ein Eindringen von Dreck in die Gabel zu verhindern.

DT Swiss XRM 100 Twin Shot TS 20

Fazit
Mit der Twin Shot Dämpfung ist DT Swiss ein großer Wurf bei der Cross Country Dämpfung gelungen. Das System lässt sich leicht einstellen, bietet eine sinnvolle Kletterabsenkung und zeigte sich während dem Test problemlos. In Kombination mit dem steifen Casting und dem niedrigen Gewicht wird die XRM 100 damit zu einer spannenden Wahl für XC- und Marathon-Fahrer, aber auch 4x-Racer.

Pro

+ sehr gute Steifigkeit
+ geringes Gewicht
+ seit 2012 auch mit Steckachse erhältlich

Contra

- stolzer Preis
- leichtes Durchsacken bei Einstellung mit wenig Druckstufe und Luftdruck

Bildergalerie DT Swiss XRM 100 Twin Shot Tapered

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Bilder von Tobias Stahl und Thomas Schreiber

Weitere Informationen zur DT Swiss XRM 100 Twin Shot tapered Federgabel findet ihr auf der Homepage von DT Swiss.

Einer der weltweit größten MTB-Federelementehersteller hat es aktuell mit zwei Themen in die Medien geschafft. Eines davon sind die Gerüchte um einen angeblich geplatzten Deal mit Tenneco, dem Inhaber der italienischen Marke Marzocchi, deren MTB-Sparte sich SR Suntour scheinbar gerne einverleibt hätte, sich mit Tenneco aber wohl nicht einig werden konnte. Marzocchi hin oder her, Suntour hat auch ein weitaus erfreulicheres Thema zu bieten: Die Asiaten möchten nun selbst auf dem Gebiet aktiv werden, auf dem Marzocchi lange Zeit eine Art Monopolstellung genoss – dem Markt der Doppelbrückengabeln.

Vor einer Weile tauchten bei unseren kanadischen Kollegen von pinkbike.com einige Bilder zur neuen Rux, so nennt Suntour das neueste Gravity-Baby, auf. Damals war der Informationsgehalt jedoch noch sehr gering, da Suntour selbst noch mitten in der Entwicklungsphase steckte. Obwohl die Entwicklung nach wie vor am Laufen ist, und bisher kein Erscheinungstermin genannt wird, so gibt es dennoch einige handfeste Informationen zur womöglich neuen Alternative von Boxxer, 40 und Co.

SR Suntour Rux – neue DH-Gabel mit vielen Features

Die Rux basiert in Sachen Innenleben auf der neuesten Plattform der Endurogabel Durolux. Sie bietet neben der pflichtmäßig einstellbaren Zugstufe auch eine extern abstimmbare High- und Low-Speed-Druckstufe. Genau diese Kartusche kommt in einer kleineren/kürzeren Version auch in der Durolux zum Einsatz. Da man mit der Rux in Sachen Gewicht ganz vorne mitspielen möchte, setzt man bei der neuen DH-Gabel auf ein Luftfedersystem.

Suntour Rux – High- und Low-Speed-Compression extern einstellbar

Die Charakteristik dieses neuen Air-Spring-Systems lässt sich kinderleicht auf die persönlichen Vorlieben des jeweiligen Fahrers abstimmen. Im Inneren befindet sich ein Paket mit Kunststuff-Spacern. Erhöht man die Anzahl der Spacer, so wird die Gabel aufgrund der kleiner werdenden Luftkammer progressiver. Entnimmt man Spacer, so wird die Gabel linearer. Das Paket befindet sich direkt unter der Gabelkrone und ist ohne großen Aufwand zu erreichen.

Spacer-Paket zur Feinabstimmung der Luftkammer

Neben den 38-mm-Standrohen sticht an der neuen Rux sofort das mehr oder weniger gut gelungene Steckachssystem ins Auge. Die Idee der werkzeuglosen Vorderraddemontage ist gut gedacht, in optischer Hinsicht überzeugt das Montagesystem aufgrund des überdimensionierten Designs weniger. Aus der Steckachse wird ein Stift gezogen, der beim Umlegen in eine Nut einrastet, wodurch sich die Steckachse ganz simpel einschrauben lässt. Sofern die Steckachse sitzt, legt man den übermäßig großen Schnellspanner um und sichert die Steckachse so vorm Lockern.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

SR Suntour Rux – die Fakten:

• Comeback der ehemaligen Rux Freeride-Gabel von 2006
• Doppelbrücken-DH-Luftgabel
• 200mm Federweg / intern einstellbar
• 38mm Standrohre
• RC2 Kartusche / Zugstufe, High- und Low-Speed Druckstufe
• Luftgabel / Luftkammervolumen über Kunststoffspacer einstellbar
• Boxxer Direct-Mount-Standard
• 2,94 kg inkl. Steckachse (haben wir selbst gewogen)
• Werkzeuglose 20-mm-Steckachse
• Preis und Erscheinungstermin noch nicht bekannt

Interessant ist auch der Verstellbereich, den die Gabel in Sachen Einbauhöhe bietet. Durch die sehr tief gezogenen Brücken und die relativ langen Standrohre dürfte sich die Gabel wohl bestens an die Vorlieben des jeweiligen Fahrers einstellen lassen.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Auch wenn bisher nur wenig über die SR Suntour Rux bekannt ist, so dürfte sie bei einem beachtlich geringen Gewicht von 2,94kg mit Sicherheit eine interessante Alternative darstellen, insbesondere wenn SR Suntour ihrer Preispolitik auch bei dieser Gabel treu bleibt. Ob die Gabel ebenso hochwertig, langlebig und leistungsstark sein wird wie viele ihrer Konkurrenten, wird sie erst noch unter Beweis stellen müssen. Wir sind jedenfalls gespannt, ob die Rux frischen Wind auf den kleinen Markt der DH-Gabeln bringen wird.

Downhill-Federgabeln scheinen in der Saison 2012 zu den neuen Luftikussen zu werden. Während Rock Shox mit der Boxxer schon seit einigen Jahren eine luftgefederte Downhill-Gabel im Programm hat, ist die bewährte Fox 40 gerade erst mit Luftfeder präsentiert worden [Link zum Artikel vom World Cup in Val di Sole 2012]. Nun haben wir von Bos eine Pressemitteilung erhalten, in der die neue Box Idylle RaRe in einer neuen Luftversion vorgestellt wird. Diese neue Version ersetzt bis bisherige Race Ready (= RaRe) der Idylle und soll ab sofort verfügbar sein.

Nachdem Bos erst vor wenigen Wochen den Void Downhill-Luftdämpfer vorgestellt hat, ist die Idylle in einer Luftversion nun die passende Ergänzung für ein vollständiges Luftsetup. Die neuen Luftfederelemente werden unter anderem vom Labyrinth Team (bestehend aus Rémi Thirion und Sabrina Jonnier) im Downhill World Cup gefahren.

Bos Idylle RaRe

Laut Bos Pressemitteilung soll als Hauptziel der Gabel nach wie vor die bestmögliche Federungsperformance erreicht werden. Aus diesem Grund weist die Luftfeder eine bsonders lineare Kennlinie auf und soll sich grundsätzlich wie eine Stahlfeder fahren. Die für den Downhill Renneinsatz notwendige Endprogression wird wie bisher auch über einen hydraulischen Durchschlagschutz erreicht. Über einen besonderen Aufbau der Luftkammer will Bos außerdem erreicht haben, dass auch bei hohen Drücken in der Luftkammer das Ansprechverhalten feinfühlig bleibt.

Abseits der neuen Luftfeder ist die Idylle RaRe unverändert geblieben und weist mit Titanschrauben, hydraulischem Durchschlagschutz und offenem Ölbad die gleichen technischen Grundlagen wie die bisherigen Modelle auf. Doch die Umstellung auf die Luftfeder soll das Gewicht der Gabel um 300g auf 2850g reduzieren.

Bos Idylle RaRe

Technische Daten

• Federweg: 200mm
• Federung: Luftfeder
• Dämpfung: offenes Ölbad
• Einstellungen: High-Speed und Low-Speed Druckstufe, Zugstufe

• Gewicht: 2850g
• Steuerrohr: 1 1/8″
• Standrohre: 36mm, Aluminium 7050
• Casting: Magnesium
• Gabelbrücken: Aluminiuem, 6061 geschmieded und gefräst
• Steckachse: 20mm, geschraubt
• Bremsaufnahme: Postmount

Eigenschaften

• Hydraulischer Durchschlagschutz
• Entlüftungsschraube auf der Dämpfungsseite

Einsatzbereich

• Doppelbrückengabel für den Freeride und Downhilleinsatz

Preis

• 1990€

Verfügbarkeit

• ab sofort

Quelle

• Bos Pressemitteilung

Bilder

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Die Federgabeln von White Brothers haben eine lange Geschichte, doch bei uns sind sie noch nie im Test gewesen. Damit ist nun Schluss – hier kommt unser Erfahrungsbericht zur White Brothers LOOP 29″ Federgabel mit 140mm Federweg. Die LOOP ist die XC- und All-Mountain-Federgabel von White Brothers, die es passend für 26″ / 650b (27,5″) und 29″ Laufräder gibt. Die Modelle mit 26″ / 650b bieten entweder 80-120mm oder 130-150mm Federweg (intern verstellbar), die von uns gefahrene 29″-Version bietet entweder 80-120mm oder 120-140mm (ebenfalls intern verstellbar). Auf dem Trail haben wir geprüft, wie sich die Gabel schlägt und ob sie mit den etablierten Modellen von Fox und Rock Shox mithalten kann.

Mit der LOOP bietet White Brothers eine leichte Federgabel für den XC- und All-Mountain-Einsatz. Im Test muss die Gabel zeigen, was sie auf dem Trail zu bieten hat.

Technische Daten

• Hersteller: White Brothers
• Modell: Loop 140 TCR 29er
• Modelljahr: 2012
• Kategorie: Federgabel
• Federweg: 140mm (intern verstellbar auf 130mm)
• Einbaulänge: 549mm
• Nachlauf: 49mm (mit tapered Schaft, 46mm mit 1 1/8″ Schaft)
• Standrohrdurchmesser: 32mm
• Laufradgrößen: 26″ / 650b / 29″
• Material Casting: Magnesium
• Material Standrohre: Aluminium
• Material Steuerrohr: Aluminium
• Federung: Luft
• Dämpfung: Aura TCR Dämpfer mit magnetischem Threshold Ventil
• Einstelloptionen: Zugstufe, Druckstufe und Schwellenwert der Druckstufe
• Achsstandard: 15mm Steckachse, QTapeR15 Design
• Scheibenbremsaufnahme: Post mount (74mm)

Federwege

• 80-120mm oder 130-150mm als 26″ / 650b Version
• 80-120mm oder 130-140mm als 29″ Version

Steuerrohre

• 1 1/8″
• 1 1/8″ auf 1.5″ tapered

Farben

• schwarz
• weiß

Gewicht

• 1,99kg (29″ Gabel, Herstellerangabe)

Die White Brothers Loop ist in zwei Versionen erhältlich – passend für 26″ / 27,5″ und 29″.

Ein Highlight der Gabel soll die AURA Dämpfung sein, bei der neben der Zugstufe (hier im Bild) auch Druckstufe und Härte des Druckstufen-Schwellenwertes einstellbar sind.

Für den Test haben wir zwei White Brothers LOOP Federgabeln gefahren. Montiert haben wir die Gabeln an Hardtail-Rahmen von 2Soulscycles (Hier im Bild der SlimJim).

White Brothers LOOP – Modellübersicht

Im Stand

Die White Brothers LOOP ist die erste Federgabel der Amerikaner, die mit einem Magnesium-Casting ausgeliefert wird. Das Casting und die Standrohr-Krone-Einheit der Gabel werden in Asien gefertigt, um dann in den USA mit dem White Brothers-Innenleben versehen zu werden. Gefedert wird die LOOP von einer Luftfeder, bei der Dämpfung verwendet White Brothers eine Aura TCR genannte Einheit. Diese ist in der Zug- und Druckstufe einstellbar, zusätzlich kann das Losbrechmoment der Druckstufe in den höchsten drei Stellungen verstellt werden. Die Druckstufendämpfung verfügt über ein magnetisch betätigtes Ventil, das in den drei höchsten Dämpfungsstufen aktiviert ist und sich erst öffnet, wenn vom Untergrund Schläge einwirken, die stark genug sind. So sollen Fahreinflüsse vom Fahrer ausgeschlossen werden. Unabhängig von der Stellung kann das Losbrechmoment der Magneten mit einem 2mm Inbus-Schlüssel in der Mitte des Druckstufenknopfes verstellt werden. Die fünf niedrigen Stufen für die Druckstufendämpfung steuern den Ölfluss ohne magnetische Hilfe.

Die Positionen der Einstelloptionen an der LOOP entsprechen dem gängigen Layout von Federgabeln. Krone und Casting werden in Asien gefertigt und danach für die Montage des Innenlebens in die USA geschickt.

Die Druckstufendämpfung des AURA-Dämpfers ist in 8 Klicks einstellbar. Die Härter der magnetischen Plattform, die bei den drei letzten Klicks aktiv ist, kann über einen 2mm Inbusschlüssel verstellt werden. Hierzu muss nur die schwarze Abdeckkappe auf dem Einstellknopf abgenommen werden.

Die Zugstufe der AURA Dämpfung ist in 14 Klicks einstellbar.

Ein gut gelöstes Detail ist die QTapeR15 Steckachse. Sie wird über einen Schnellspannhebel vorgespannt und kommt im aktuell weit verbreiteten 15mm-Maß. Um die Wirkung einer echten Steckachse zu erreichen und sich mit dem Casting zu verspannen, ist die linke Aufnahme im Casting konisch gefertigt. So zentriert sich die Achse automatisch und verteilt ihre Klemmkräfte in das Casting. In der Praxis sind hierfür jedoch vergleichsweise hohe Bedienkräfte von Nöten, insbesondere dann, wenn die Gabel einige Zeit in Staub und Dreck bewegt worden ist. Regelmäßiges Nachschmieren des Klemmmechanismus sollte hier jedoch Abhilfe schaffen.

Abgesehen von der Dämpfung und der Steckachse bietet die White Brothers LOOP TCR keine Überraschungen. Der Aufbau entspricht im Grunde genommen dem, was sich als beste Lösung auf dem Markt etabliert hat und in den verschiedenen Versionen, die von der Gabel angeboten werden, sollte die LOOP für verschiedene Einsatzbereiche von XC bis All-Mountain passend sein. Bleibt nur die Frage: Wie funktioniert die AURA-Dämpfung auf dem Trail? Und wie schlägt sich die 29er-Version der LOOP im Bezug auf Steifigkeit und Gesamtperformance?

Auf dem Trail

Auf der Anfahrt zum Trail haben wir gründlich mit den Druckstufeneinstellungen der Gabel gespielt, um die für uns passende Position herauszufinden. Zuvor haben wir im Stand die Zugstufeneinstellung vorgenommen und den Luftdruck angepasst. Dabei ist aufgefallen, dass die Zugstufe mit zunehmender Dämpfung auch die Druckstufe beeinflusst und auch hier für mehr Dämpfung sorgt, obwohl an den Einstellknöpfen nichts verändert wird. Zu einem gewissen Anteil betrifft diese Problematik die meisten Federgabeln und wird nur von Cane Creek bei den Double Barrel-Dämpfern aktiv mit konstruktiven Mitteln verhindert. In der Aura-Dämpfung von White Brothers ist der Effekt jedoch deutlich spürbar, was das Setup beeinträchtigen kann. Von den 14 verfügbaren Klicks haben wir die Zugstufe sieben Klicks geschlossen. So ist die Gabel zwar noch auf der schnellen Seite gewesen, hat jedoch bei der Druckstufe nicht zu sehr zugemacht – hier ist Feingefühl gefragt, auch wenn die Einstellung eigentlich sehr einfach von der Hand geht.

Bergauf lässt sich die White Brothers LOOP angenehm straff abstimmen, so dass die Gabel nicht wippt. Die starke Plattform mit magnetischer Steuerung ist uns jedoch zu hart gewesen – sie kostet Traktion.

Im Downhill offenbart die White Brothers schwächen. Hier fällt die Funktion gegenüber der Konkurrenz zurück. Zwar verschwendet die Gabel keinen Federweg durch übermäßiges Abtauchen, kann jedoch nicht immer den Bodenkontakt halten und arbeitet zu träge.

Das kostet insbesondere in schnellen Passagen Sicherheit.

Bei der Druckstufendämpfung fällt direkt auf, dass die Gabel mit zunehmender Dämpfung immer ruppiger und auch lauter arbeitet. Die akustische Beeinträchtigung wird dadurch verursacht, dass mit zunehmender Dämpfung das Öl durch kleiner werdende Querschnitte das Ventil umfließt. In den drei Stufen, bei denen die magnetische Blockierung aktiviert ist, wird der Geräuscheindruck noch lauter und nochmals ruckeliger. Diese Effekte sollten bei einer 80-120mm Federgabel noch zu verschmerzen sein, da hier ein ohnehin straffes Setup gefahren wird, doch wer die Gabel mit 140mm auf Komfort trimmen will, der könnte hier an die Grenzen des Systems kommen.

So ist die LOOP insgesamt eine Gabel, die ihren Federweg nicht verschenkt und eine relativ lineare Kennlinie aufweist, die sich gut kontrollieren lässt und dank guter Verdrehsteifigkeit viel Lenkpräzision bietet. In Kombination mit dem von uns gefahrenen SUN Ringlé Charger Pro 29er Laufradsatz hat das System von der Steifigkeit her überzeugen können.

Wenn es steil bergab und um die Ecke geht zählt die Steifigkeit von Steckachse und Federgabel. Hier schlägt sich die LOOP vorbildlich – alles kein Problem.

Nicht voll überzeugen kann hingegen die Verbindung aus Dämpfung und Federung. Während die Luftfeder gute Arbeit leistet, sorgt die Dämpfung dafür, dass die Gabel nicht mit den Klassenbesten mithalten kann. Hierfür fehlt es an Geschmeidigkeit und Feinheit bei der Abstimmung. So bleibt die LOOP auch bei komplett geöffneter Druckstufe noch relativ ruppig und obwohl der Federweg gut nutzbar ist und die Gabel auch in steilerem Gelände nicht wegsackt bleibt das Fahrgefühl durch die Arbeit der Dämpfung beeinträchtigt. Diese Erfahrung haben wir mit beiden getesteten Modellen gemacht. Dabei ist festzuhalten, dass die Stufen, bei denen keine magnetische Blockierung vorliegt, von der Härte bereits voll ausreichen. Die magnetisch aktivierte Plattform ist unserer Meinung nach nur im XC-Einsatz sinnvoll nutzbar.

Die White Brothers LOOP TCR macht auf dem Trail durchaus Spaß. Zur Konkurrenz fehlt unserer Meinung nach dennoch ein gutes Stück Dämpfungsperformance.

Haltbarkeit

Im Testzeitraum ist bemerktbar gewesen, dass die Funktion von Woche zu Woche besser geworden ist. Diese Erfahrung deckt sich weitestgehend mit den Ergebnissen von Magazinen in den USA. Ähnlich wie die früheren Marzocchi-Federgabeln scheint auch die White Brothers LOOP einige Stunden auf dem Trail zu benötigen, um ihre bestmögliche Funktion zu erreichen.

Aussagen über die Haltbarkeit können wir vor diesem Hintergrund keine treffen. Die LOOP wirkt gut verarbeitet und macht einen soliden Eindruck. Die Langzeitbeständigkeit von Buchsen, Dichtungen und der Dämpfung kann allerdings nur ein auf Dauer ausgelegter Test geben. Deshalb die Frage an dieser Stelle: Wer von euch fährt die LOOP schon länger als ein halbes Jahr und kann hierzu erste Erfahrungen geben?

Fazit

Die White Brothers LOOP-Federgabel ist als vielseitiges Modell für den All-Mountain-Einsatz konzipiert worden. Während die Dämpfung mit magnetisch kontrolliertem Schwellenwert für den XC-Einsatz mit 80-120mm Federweg ausreichend sein mag, kann sie uns in der 140mm Version nicht überzeugen. Hier hinkt die Performance der Gabel den bekannten Dämpfungen von Fox, Rock Shox und auch SR Suntour hinterher, die besser arbeiten und sich auch besser einstellen lassen. Gut gefallen haben uns die QTapeR15 15mm Steckachse und das gute Gewicht von knapp unter 2kg in der 29″ Version.

Stärken

+ Einfach zu bedienende “QTapeR15″ 15mm Steckachse
+ gutes Gewicht

Schwächen

- Dämpfung in schnellen, ruppigen Passagen überfordert
- Zugstufeneinstellung beeinflusst Druckstufenwirkung deutlich
- deutliches Losbrechmoment spürbar

Videos zur White Brothers LOOP Federgabel

White Brothers LOOP from NoahColorado on Vimeo.

White Brothers LOOP Travel Adjust from Mountain Racing Products on Vimeo.

White Brothers QtapeR Axle System from Mountain Racing Products on Vimeo.

White Brothers Aura Damper from Mountain Racing Products on Vimeo.

White Brothers LOOP Damper Bleed from Mountain Racing Products on Vimeo.

Weitere Informationen

• Text: Tobias Stahl | Fotos: Johannes Herden
• White Brothers Homepage

DVO Suspension (DVO kurz für Developed) hat angekündigt die hauseigene Gabel DVO Emerald Inverted während der Taichung Bike Week zwischen dem 13. und 16. November erstmals vorzustellen. DVO Suspension ist neu auf dem Markt und besteht aus einem Team rund um Bryson Martin Sr., der laut eigenen Angaben über 30 Jahre Erfahrung in der Federungsentwicklung hat, die meiste Zeit davon hat er bei Marzocchi gearbeitet.

Diese Informationen hat man bei DVO bisher über die DVO Emerald Inverted veröffentlicht:

• Inverted Design (Upside Down-Gabel)
• 203 mm Federweg
• patentierte Carbon Torsions-Brücke
• Carbon Standrohre
• einstellbare High & Low Speed Compression & Rebound
• 26″ & 27.5″ Optionen
• Tapered Steuerrohr
• 2,9 Kilo Zielgewicht
• offenes Ölbad mit 2-Kolben-Dämpfungstechnik
• sowie weitere innovative Features, mit denen man den Markt aufmischen möchte.

# emerald inverted dvo 2014

Die Gabel soll mit einem speziellen offenen Ölbad “twin tube open bath damper” versehen sein, das über ein optimiertes Öl-Volumen verfügt. Dadurch soll die Gabel leichter werden, aber trotzdem über die Vorteile des offenen Ölbades verfügen.

# Aus dem 3d Drucker: DVO Inverted Dropout

Die Emerald Gabel ist ein 2014er Modell, es wird die Gabel aber bereits 2013 im Handel geben.

DVO plant die Gabel ab Anfang 2013 zu verkaufen, allerdings stehen noch Tests aus, daher gibt es noch kein konkretes Datum. Beim Preis möchte man sich bei der Konkurrenz orientieren, die Kunden aber durch überlegene Qualität und durch besseren Support für sich gewinnen.

dvosuspension.com

Wäre die DVO Emerald Inverted ein Thema für dich?

Es war ein ereignisreiches Jahr für die Fahrwerks-Industrie: Erst stand Marzocchi durch gescheiterte Verkaufsgespräche von Inhaber Tenneco mit Interessent SR Suntour kurz vor dem Aus, dann gab Tenneco die Absicht bekannt, die Marke Marzocchi mithilfe eines neuen Produzenten wieder fest auf dem Markt etablieren zu wollen. Im Zuge der damit verbunden Neustrukturierung im Hause der Italiener mussten einige Arbeitsplätze geräumt werden.

Marzocchi US-Direktor Bryson Martin hielt den Zeitpunkt für passend, um sich mit weiteren ehemaligen Marzocchi-Mitarbeitern auf eigene Beine zu stellen. Das Ergebnis war die Gründung von DVO [Developed Suspension], einem Fahrwerksproduzenten, der sich seit seiner Gründung höchste Qualität und fortschrittliches Know-How auf die Fahne schreibt. Knapp sieben Monate nach der Firmengründung präsentierten die Kalifornier nun die ersten Produkte auf der “Taichung Bikeweek” in Taiwan.

Nachdem die neue DVO Upside-Down-Gabel “Emerald” bereits seit einigen Tagen ausführlich im Netz diskutiert wird, wollen wir uns zuerst dem neuen Dämpfer widmen, den DVO derzeit in Taichung präsentiert. Der Dämpfer hört auf den Namen “Jade” und richtet sich wie auch die Gabel ganz gezielt an Downhill-Rennfahrer. Wie sich von den Namen der beiden ersten DVO-Federelemente ableiten lässt, geht DVO von Anfang an in die Vollen und unterstreicht die laut eigener Aussage hohe Qualität der beiden Neuerscheinungen.

Während es von der USD-Gabel “Emerald” bereits einen ersten Prototyp zu bestaunen gibt, so muss man beim Dämpfer mit einem Muster vorlieb nehmen. Das lebensechte Muster gibt jedoch schon jetzt Aufschluss über die finale Bauweise des Dämpfers. Dank einiger Unterlagen sowie einem ausführlichen Gespräch unseres “Taichung Bikeweek”-Abgesandten mit dem DVO-Gründer Bryson Martin können wir euch bereits erste Details zum neuen Dämpfer verraten.

# DVO – Bryson Martin und seine Crew

Jade Dämpfer – erste Infos aus Taichung

Da der neue Dämpfer voll und ganz auf den Renneinsatz ausgelegt werden soll, sind die Abstimmungsmöglichkeiten wohl die wichtigsten Punkte des “Jade”. Neben den fast schon Pflicht gewordenen Einstellungsoptionen wie High- und Low-Speed Druck- und Zugstufe sollen “Jade”-Besitzer die Möglichkeit haben, die Druckstufeneinheit, genauer gesagt den sogenannten “Compression Loader”, ohne großen Aufwand demontieren und einstellen zu können. Explizit bedeutet das, dass der Ölkreislauf des Dämpfers nach dem Ausbau des “Loaders” nicht entlüftet werden muss. Auch ist es nicht nötig den Ausgleichsbehälter anschließend erneut mit Luft oder Stickstoff zu befüllen, da sich das gewählte “Druckmittel” nicht direkt im Ausgleichsbehälter befindet, sondern in einer Art umschlossener Luftblase, welche beim “Loader”-Wechsel samt des Ausgleichsbehälters entfernt wird.

# Einzelteilansicht: der “Loader” zwischen seiner Aufnahme im Dämpfer und dem Gehäuse des Ausgleichbehälters.

Durch den schnellen und unkomplizierten Wechsel der Druckstufeneinheit soll es dem Fahrer ermöglicht werden, seinen Dämpfer vor Ort am Renn- oder Trainingsplatz mit einer anderen Shim-Stack-Bestückung zu versehen, um die Performance des Federbeins an die jeweiligen Bedingungen anpassen zu können. Der oben angesprochene “Bladder” wird sich wohl auch signifikant auf das Losbrechmoment und letzten Endes das Ansprechverhalten auswirken. Den Aussagen der DVO-Mitarbeiter zufolge soll dem “Jade” dasselbe Dämpfungssystem zugrunde liegen, wie es auch in der “Emerald” zum Einsatz kommt. Es müsste sich demnach um ein sogenanntes “Twin Tube”-System handeln. Auf einem solchen basiert beispielsweise auch der Double Barrel-Dämpfer von Cane Creek. Bei einem “Twin-Tube”-System zirkuliert das Öl kontinuierlich zwischen einer Druckstufen- und Zugstufen-Kammer. Der Vorteil ist eine bessere Wärmeableitung und die daraus resultierende konstante Performance des Dämpfer. Am präsentierten Muster lässt sich diese Technologie jedoch noch nicht erkennen, man darf also auf erste Prototypen des neuen “Jade” gespannt sein.

# Die Druckstufeneinheit, auch “Loader” genannt.

# Das Modell des Jade im zusammengebauten Zustand. 

# Gut zu erkennen: rechts das Modell des “Bladders” und links der geöffnete Ausgleichsbehälter. 

Die Highlights in der Zusammenfassung:

• werkzeugloses Einstellen von Zug- und Druckstufe
• Druckstufeneinheit leicht zu entfernen [Fein-Tuning am Shim-Stack]
• verbessertes Losbrechmoment durch Verwendung eines “Bladders” im Ausgleichsbehälter
• optimierter Ölfluss, weniger Wärmeentwicklung, konstante Performance
• verbesserte Dämpferbuchsen für ein geringeres Losbrechmoment

Die Fakten im Überblick:

• Bauart: Stahl-/Titan-Federdämpfer
• Kolbenstange: Ø 14 mm [Aluminium]
• Einbaumaße: 266,7 x 88,9 / 241,3 x 76,2 / 222,25 x 69,85 / 200 x 57,15
• Einstellmöglichkeiten: Druckstufe [High- & Low-Speed], Zugstufe, Federhärte und Vorspannung

Emerald Upside-Down-Gabel: der Stand der Dinge

Obwohl wir die Gabel bereits vor wenigen Wochen vorgestellt haben und seit einigen Tagen detaillierte Infos und zahlreiche Bilder im Netz kursieren, möchten wir das Thema “Emerald” dennoch kurz aufgreifen. Fangen wir ganz von vorne an – dem Namen der neuen USD-Forke. “Emerald” steht im Englischen für Smaragd – die Namensgebung zeigt, wie selbstsicher die DVO-Konstrukteure hinter ihren ersten Produkten stehen. Da wundert es nicht, dass die Gabel auf der “Taichung Bikeweek” in einem auffälligen Smaragd-Grün präsentiert wird. Interessant dürfte sein, ob es neben der Namensgebung und des Aussehens auch beim Preis Parallelen zum funkelnden Namensvetter geben wird. Da dieser jedoch noch nicht publik gemacht wurde, beschäftigen wir uns lieber mit bereits bekannten Fakten der “Emerald”.

CTA – Carbon Torsion Arch

Am hervorstechendsten ist zweifelsohne die Steifigkeitsangabe zur “Emerald”. Die DVO-Entwickler sprechen von 50% mehr Steifigkeit im Vergleich zu ähnlichen USD-Gabeln der Konkurrenz. Dieser Wert soll laut DVO durch eine dritte Brücke zustande kommen. An der “Emerald” findet man einen einteiligen Tauchrohr-Protektor aus Carbon, der über dem Laufrad eine Brücke mit zwei Stegen bildet: das System taufte man auf den Namen “Carbon Torsion Arch”, kurz CTA. Wenn man den Aussagen der DVO-Mitarbeiter Glauben schenken darf, dann begünstigt die CTA-Einheit die angesprochene Torsionssteifigkeit der “Emerald” um satte 40% gegenüber einer “Emerald” ohne die dritte Brücke aus Carbon. Die CTA-Einheit ist mit den Ausfallenden der Gabel verschraubt und verhindert so die Verwindung der Gabelholme durch eine unterschiedliche Einfedergeschwindigkeit.

Bisher war genau das die größte Schwachstelle von USD-Gabeln bei Mountainbikes und letzten Endes auch einer der Gründe, weshalb FOX sein Upside-Down-Projekt des vergangenen Jahres wieder einstellte. Gerade in Kurven federn die Tauchrohre von USD-Gabel oft unterschiedlich schnell ein, was zu Verspannungen und einem “zurückschnippenden” Vorderrad beim Entladen der Spannungen führt. Das bei USD-Gabeln erwünschte Ausweichen bei seitlich einwirkenden Kräften bleibt trotz CTA erhalten, wenngleich der Radius hierbei ein Stück weit verringert wird. Der typische Fahrkomfort einer Upside-Down-Gabel soll also auch an der “Emerald” zu spüren sein.

Twin-Tube-Dämpfung

Neben der CTA-Einheit ist auch das Dämpfungssystem ein interessanter Punkt an der “Emerald”. Die Gabel basiert auf einer “Twin-Tube”-Bauweise. Diese ermöglicht das geringe Gewicht der Gabel aufgrund einer geringen Ölmenge und das trotz offenem Ölbad. Das Öl zirkuliert kontinuierlich zwischen der Zugstufen- und Druckstufen-Kammer und durchfließt dabei permanent die jeweiligen Einheiten. Neben der geringen Ölmenge, die bei diesem System von Nöten ist, ist vor allem die Tatsche entscheidend, dass alle beweglichen Bauteile ununterbrochen geschmiert werden.

Um die Gabel für Rennfahrer besonders interessant zu machen, lässt sich an der “Emerald” jede nur erdenkliche Option individuell einstellen. Vom Luftdruck über die Progression durch eine Reduktion des Luftkammervolumens bis hin zur Vorspannung der Negativfeder. All das soll kinderleicht und größtenteils über externe Einstellräder zu justieren sein. Wer die Performance einer Luftgabel gar nicht zu schätzen weiß, der hat die Möglichkeit, die “Emerald” auf ein Stahlfeder-System umzurüsten. Auch das soll ohne großen Werkzeugaufwand möglich sein.

Dass sich sowohl Zug- als auch Druckstufe bei der “Emerald” extern für High- und Low-Speed einstellen lassen, versteht sich dabei ja schon fast von selbst. Interessant ist hingegen, dass der Endverbraucher auch die Möglichkeit bekommen soll, das Shim-Stack der Druckstufeneinheit nach eigenen Wünschen bestücken zu können. Dazu ist es notwendig die Druckstufeneinheit auszubauen – diese befindet sich am unteren Ende der Dämpfungseinheit. Um beim Ausbau keinen Ölverlust zu erleiden, dreht man die Gabel einfach auf den Kopf, schraubt mit einer Nuss die Druckstufeneinheit heraus, passt das Shim-Stack an seine Wünsche an und setzt das System wieder zusammen. Die Idee hinter diesem Prinzip ist, dass Rennfahrer sich zwei bis drei Druckstufeneinheiten [Compression Loaders] zulegen und diese mit unterschiedlichen Shim-Stacks bestücken. Somit soll sich die Gabel direkt an der Strecke bestens abstimmen lassen.

# Der “Loader” des “Emerald”-Dämpfungssytems

Sonstige Feinheiten 

Neben den oben genannten Besonderheiten hat die “Emerald” noch weitere clevere Detaillösungen aufzuweisen. Über zwei verschiedene Formen der oberen Gabelbrücken lässt sich die “Emerald” mit 26″- und 27,5″-Laufrädern fahren. Da sowohl die Stand- als auch die Tauchrohe nicht größer dimensioniert sind als bei einer herkömmlichen Teleskopgabel, gibt es die Option die “Emerald” mit einem “Tapered”-Gabelschaft zu ordern, wodurch die Steifigkeit spürbar erhöht werden soll.

Da sich bei USD-Gabel nahe zu alles um die Steifigkeit dreht, hat DVO ein weiteres Gimmick in der Tasche, um der Konkurrenz mit der “Emerald” einen Schritt voraus zu sein. Durch Titan-Spannhülsen möchte man an den Gabelbrücken auf die herkömmliche Klemmmethode via Inbusschrauben verzichten, um die Klemmkraft gleichmäßiger auf der gesamten Fläche angreifen zu lassen. Die Spreizringe umschließen die Klemmfläche des Standrohres komplett, wodurch sich die Klemmkraft erheblich erhöht. In der Theorie klingt das gut, hätte dies auch ein deutlich homogeneres Einfedern der Gabel zur Folge – insbesondere im tiefen Federwegsbereich. Bisher ist das System jedoch noch im Prototypen-Stadium und wird frühestens für das 2015er Modell erwartet.

Bei der Klemmung der Steckachse bleibt DVO den guten alten Inbusschrauben treu. Die 20 mm Achse wird wie bei einer FOX 40 von vier Inbusschrauben geklemmt. Bei den “Ausfallenden” [Achsaufnahme] selbst handelt es sich um besonders leichte Schmiedeteile aus einer Magnesium-Aluminium-Legierung. An ihnen befinden sich auch die Verschraubungspunkte für die CTA-Einheit.

Da Bryson Martin und die restliche DVO-Mannschaft aus ihren Zeiten bei Marzocchi noch einen guten Draht zu SR Suntour haben dürften wundert es nicht, dass auch DVO die Fertigung der “Emerald” in die Hände von Suntour übergibt. Wie uns DVO in Taichung mitteilte, werden die Gabeln sowohl bei Suntour gefertigt als auch auf deren Prüfständen getestet.

# Die Titan-Spannhülsen den Standrohraufnahmen der Gabelbrücke. 

Die Highlights in der Zusammenfassung:

• Zielgewicht unter 3.000 Gramm
• 50 % mehr Steifigkeit als bei vergleichbaren USD-Gabel [durch CTA = Carbon Torsion Arch]
• offenes Ölbad und “Twin-Tube”-Dämpfung
• Druck- und Zugstufe extern für High- und Low-Speed einstellbar
• Druckstufen-Einheit ohne Ölverlust im Handumdrehen austauschbar [< als 2 Minuten]
• Progression durch Volumenanpassung der Luftkammer einstellbar
• Ansprechverhalten durch Vorspannen der Negativfeder einstellbar

Die Fakten im Überblick:

• System: Upside-Down-Gabel
• Federweg: 203 mm
• Gewicht: Prototyp = ca. 3000 Gramm / angestrebtes Gewicht in Serie: 2.900 Gramm
• Bauart: Luftgabel mit Negativfeder
• Standrohre: Ø 41 mm [Aluminium - 7000er], Ø 43 mm an den Klemmpunkten
• Tauchrohre: Ø 36 mm [hartanodisiert - Molybdän-Beschichtung]
• Gabelbrücken: Aluminium [geschmiedet und CNC-gefräst], Direktaufnahme für Vorbau [Boxxer-Standard]
• Laufradstandard: 26″ und 27,5″
• Achstandard: 20 mm Steckachse, geschmiedete Magnesium-Achsaufnahme
• Gabelschaft: 1 1/8 und tapered
• Dämpfung: offenes Ölbad mit “Twin-Tube”-Bauweise
• Einstellmöglichkeiten: Druck- und Zugstufe [High- & Low-Speed], Luftdruck, Vorspannung der Negativfeder, Progression durch Anpassung des Luftkammervolumens

• Preis: noch nicht bekannt
• Erscheinungstermin: Mitte 2013 [Juni - Juli]

# DVO Emerald 2014

Fassen wir also zusammen: Die neue “Emerald” soll ohne ihre dritte Brücke um 10% steifer sein als vergleichbare USD-Gabeln der Konkurrenz. Durch die dritte Brücke, genannt CTA, soll die Steifigkeit um weitere 40% erhöht werden und verhindern, dass sich die Tauchrohre durch unterschiedliche Einfedergeschwindigkeiten verwinden. Dank CTA-Einheit sollen die Vorteile einer USD-Gabel, wie beispielsweise Ansprechverhalten und Fahrkomfort, trotz des Steifigkeitszuwachses erhalten bleiben. An der “Emerald” sollen des Weiteren alle nur erdenklichen Einstellungsoptionen realisiert worden sein und noch dazu kinderlicht und meist werkzeuglos vonstatten gehen. Und obendrauf darf man sich auf ein Gewicht von unter 3.000 Gramm freuen.

In der Theorie klingt das nach der perfekten Gabel. Ob sich die theoretischen Werte letzten Endes auch in der Praxis beweisen werden, kann erst ein Test der Seriengabel an den Tag bringen. Es stellt sich aber schon jetzt die Frage, welcher Endverbraucher bei so viel Technik noch den Überblick behält und die Gabel passend auf seine Bedürfnisse abstimmen kann. Letzten Endes wird aber wohl der Preis darüber entscheiden, ob die Gabel noch bei Profis zu finden sein wird oder auch für die breite Masse erschwinglich sein wird.

Im Rahmen der Taichung Bikeweek präsentieren die Kalifornier von DVO-Suspension ihre neue Emerald USD-Gabel [hier zum Artikel]. Im Anschluss an die Messe in Taichung begann für die DVO-Konstrukteure eine Interesse Test-Phase im Test-Labor des taiwanesischen Gabel-Produzenten. Ein Video zum Labor-Test findet ihr in diesem Artikel, weitere Infos gibt es direkt auf der DVO-Website: dvosuspension.com/emerald-testing-week2

Vor einiger Zeit hatten wir hier die Marzocchi 888 RC3 Evo Ti im Dauertest. Die Gabel konnte uns ziemlich überzeugen und so war es eine logische Konsequenz, auch die kleineren Modelle einem entsprechenden Test zu unterziehen. In der vergangenen Saison sollten uns dann zwei Modelle in einem Langzeittest beweisen, ob Marzocchi seine Hausaufgaben auch im niedrigeren Federwegsbereich gemacht hat – hier fiel unsere Wahl auf die Marzocchi 44 Micro sTA sowie die größere Schwester der Gabel, der Marzocchi 55 Micro Switch TA.

Um eine Übersichtlichkeit zu gewährleisten, erscheint heute der Langzeittest der 44, morgen folgt der Bericht der 55.

# 1cm Federweg und gut 300g Unterschied trennen die Geschwister

Verbaut wurde die Marzocchi 44 (tapered) in einem Specialized Stumpjumper EVO. Die 55 (1 1/8) teilte sich ihre Testzeit in zwei Bikes. Einmal, primär abgesenkt, in einem Specialized SX (4X/SS) mit 10cm Federweg am Heck und einem Nicolai Helius AM mit 170mm am Heck.

# Stumpjumper Marzocchi 44 abgesenkt

Aus der Box heraus erinnern beide Gabeln mit ihren nitrierten Standrohren und weissen Tauchrohreinheiten stark an die 2007er 888 Worldcup. Dieses edle Aussehen teilen sie sich mit auch mit dem 2012er Topmodell der 888 RC3 evo Titanium.

Die 44 ist in ihrer Bauart um einiges filigraner ausgeführt als die 55 und kommt mit einer, für den 150mm Federwegsbereich zwischenzeitlich üblichen, 15mm Steckachse mit Schnellverschluss. Bei der 55 sorgt eine altbewährte 20mm-Version, mit dem gleichen Schnellspannsystem der Achse, für den schnellen Ein- und Ausbau des Vorderrades. Desweiteren verfügen beide Gabeln über eine solide Bremsleitungsbefestigung. Alle Einstellknöpfe sind griffig gestaltet und können auch mit Handschuhen sehr gut bedient werden.

Technische Daten – Marzocchi 44 Micro sTA

• Federweg: 150-120mm
• TST Micro
• Lock-Out
• Micro Adjust Compression
• Zugstufe
• Federwegsanpassung per Switch TA
• 15mm-Steckachse
• 32mm Aluminium-Standrohre mit Nickelbeschichtung
• 1960g inklusive Achse

# Marzocchi Luftdrucktabelle

Laut Marzocchi ist die 44 für folgende Einsatzbereiche vorgesehen:

All Mountain: This riding style is for skilled riders, and involves steep, aggressive slopes, large obstacles, and moderate jumps. Freeride forks should be used only with disk brakes, and those frames, wheels and other components specifically designed for this riding style. The disk brakes must be attached to the designated mounting points provided on the fork. Never make any modification to your fork when attaching any equipment. Cross Country: Riding along hilly trails where some bumps and smaller obstacles, such as rocks, roots, or depressions, may be encountered. CROSS COUNTRY riding does not include jumps or “drops” (riding off rocks, fallen trees or ledges) from any height. These forks must be used with tires specifi cally designed for CROSS COUNTRY riding, and disk, rim or linear pull brakes. You should only attach generators and racks, if any, to the designated mounting points provided on the forks.

Funktionalitätsumfang

Bei der Vielzahl von Bezeichnungen der Marzocchi Modellreihen bezeichnet “Micro Switch TA” zwei Eigenschaften im Inneren der Gabel:

TST MICRO (Terrain Selection Technology With Micro Adjuster) Das TST Micro ist die hochwertigste Entwicklung der Hydrauliksysteme mit abgedichteter TST-Kartusche. Der sich unten befindende rote Einstellknopf ermöglicht die Einstellung des Ausfederns (Rebounds). Der obere schwarze Einstellknopf ermöglicht die Aktivierung des Micro- Systems für die Einstellung der Druckstufe (Kompression) bis zur Blockierung. Die Micro-Einstellung (goldgelber Einstellknopf) reguliert die Betätigungsschwelle der Druckstufe und ermöglicht die Anpassung des Federungsverhaltens an den Geländetyp. Bei einigen Modellen kann das MICRO-System durch eine Fernbedienung am Lenker aktiviert werden.

sowie

Die pneumatische AER-Kartusche ermöglicht die perfekte und einfache Einstellung des Drucks der positiven Luftkammer mit Hilfe eines Schrader-Luftventils im unteren Teil des Holms. STA (Switch-TA) Die sTA-Kartusche besitzt die Funktionen des AER-Systems. Einfache Regulierung durch ein Luftventil, das sich im unteren Teil befindet. Außerdem ermöglicht die sTA-Kartusche die Einstellung des Hubs und der Höhe der Gabel durch die Drehung des im oberen Teil des Holms vorhandenen silbernen sTA-Einstellknopfs.

In der Praxis verhalten sich die Micro-Einstellmöglichkeiten etwas anders als beschrieben. Der goldene Einstellknopf fungiert als eine generelle Druckstufeneinstellschraube über einen Einstellbereich von 8 vollen Umdrehungen. Über den schwarzen Hebel, der das Micro-System aktiviert, kann ich nun über 4 Stufen/Klicks mehr Druckstufe zuschalten. Das bedeutet, dass eine vollständige Blockierung (welche über die Druckstufe erreicht wird) nur möglich ist wenn ich mindestens Dreiviertel der Druckstufe aktiviert habe. Bei wenigen Umdrehungen erhalte ich eine etwas härtere Druckstufendämpfung aber ein kompletter Lockout ist nicht möglich.

Die Absenkung funktioniert über das Umlegen des gut erreichbaren sTA Hebels am rechten oberen Ende des Gabelholms. Nach der Betätigung wird die Gabel jeweils kurz be- oder entlastet um die 44 von 150mm auf 120mm oder die 55 von 160mm ebenfalls auf 120mm abzusenken. Beide Gabeln bleiben in der abgesenkten Stellung voll funktionsfähig. Wer also eine robuste Slopestylegabel mit 120mm sucht könnte durchaus eine 55 Micro Switch TA verwenden. Als eine Allmountain definiert, passte die Marzocchi 44 Micro Switch TA perfekt in ein Specialized Stumpjumper Evo. Dieses Rad fuhr ich bereits mit einer RockShox Lyrik 2step und einer Magura Thor 150, was eine gute Vergleichbarkeit voraussetzte.

# Marzocchi 44 QR15

# Marzocchi 44 Leitungsführung

Übersicht aller relevanten Einstellknöpfe und Details

Einstellungsfahrt

Der etwas in die Jahre gekommene Claim “Butter out of the box” kommt mir in den Sinn, als ich die Gabel das erste Mal im eingebauten Zustand einfedere – insbesondere bei einer Luftgabel hatte ich das so gut nicht erwartet. Aber weiter zum Setup. Den Luftdruck stelle ich so ein, dass ich mit meinem Gewicht auf knapp über 20% Sag komme. Warum nur 20% Sag? In der Vergangenheit zeigte sich oft, dass Gabeln der 150mm Federwegsklasse nicht mit sonderlich viel Druckstufe versehen sind und schnell durch den Federweg rauschen, ein erhöhter Luftdruck kann hier Abhilfe schaffen.

Die Zugstufe stelle ich auf ein mir angenehmes Maß ein (4 Klicks von komplett offen). Die Einstellungsfahrt führte mich auf einen Singletrail mit Spitzkehren und teilweise etwas heftigeren Wurzel- und Steinfeldern. Bereits nach wenigen hundert Metern war ich etwas überrascht, wie hoch die Gabel im Federweg blieb. Zeit, den Luftdruck doch etwas zu verringern und auf die gängigeren 30% Negativ-Federweg zu erweitern. Während der restlichen Fahrt wurde ich dank der Setup-Veränderung durch ein deutlich spürbares Plus an Grip belohnt.

# Ausflüge über Holzkonstruktionen wie Wallrides waren mit der 44 absolut kein Thema

Dämpfung

Wenige Gabeln in dieser Federwegsklasse verfügen über eine solch fein extern abstimmbare Druckstufe, auch wenn diese mit dem sTA Hebel anfangs etwas eigen erscheint. Das Grundsetup mag für sehr gemäßigten Einsatz auf Touren oder Singletrails ohne viele Schläge im Vergleich zu anderen Gabeln fast ein wenig straff sein, passt aber gut zum Charakter des Stumpjumper Evo.

Die Gabel bietet bei einem Sag von 30% zusammen mit dem sehr guten Ansprechverhalten ein echtes Plus an Grip und Sicherheit. Möchte man es etwas mehr laufen lassen und erhöht entsprechend die Druckstufendämpfung, bleibt die Marzocchi 44 weitaus höher im Federweg und gibt nur genau so viel frei, wie benötigt wird. Das führt zu mehr Reserven, einem flacheren Lenkwinkel und somit einer letztendlich sichereren Abfahrt.

# Einstellung der Druckstufe

# Auch auf größeren Sprüngen fühlte man sich mit der 44 noch sehr sicher

Technisches Gelände

Nicht nur beim Bikebergsteigen kommt man des öfteren in die Situation von Spitzkehren oder Kanten die zwar hoch sind, aber abgerollt werden sollten. Hier sorgt eine zuweilen ungünstige Gewichtsverteilung auf den Lenker schnell zu weit komprimierten Gabeln – dem oft erwähnten “Durchsacken”. Die Marzocchi 44 überzeugte hier im Grundsetup mit einigen Klicks Druckstufe schon recht gut, doch kam hier für mich der wahre Nutzen des sTA Hebels zum Tragen.

War für mich klar, dass ich in folgendem Streckenabschnitt über oben beschriebenes Gelände fahren würde, genügte ein kurzer Griff zum Hebel auf dem linken Gabelholm und die erhöhte Druckstufe half nun noch mehr gegen tiefes Eintauchen über Kanten oder beim Anbremsen von Spitzkehren, die man über das Vorderrad abfährt.

# Marzocchi 44 – Unter 0 Test

Absenkfunktion

Die Absenkfunktion funktionierte immer tadellos. Viele Erstausrüster verzichten mittlerweile auf diese Funktion, da es zum einen die Kosten für das Gesamtpaket verringert und zum anderen die Tretlager ohnehin so tief angesiedelt sind, dass ein technischer Uphill mit abgesenkter Gabel ohnehin zumeist zu häufigem Pedal/Bodenkontakt führt. Das Stumpjumper Evo ist mit einer Tretlagerhöhe von 335 mm auch schon so ein Kandidat – dennoch war ich froh über die 3cm tiefere Front.

Nicht jeder Uphill führt über technisches Gelände und wenn man auf einer Forststraße mehrere hundert Höhenmeter überwindet ist man froh um die entspanntere Sitzposition. Im abgesenkten Modus bleibt die Gabel voll aktiv und man kann sie auch nutzen, um eine kleine Geometrieanpassung je nach Gelände vorzunehmen.

# Marzocchi 44 sTA – Ohne Hebel

Da ich mit meinem Stumpjumper primär in eher technischem Gelände unterwegs bin, griff ich damals auf einen sehr kleinen Rahmen zurück. Hier kann es je nach Fahrsituation vorkommen, dass ich mit dem Knieschoner an die Gabelkrone stoße. Leider ist der sTA Hebel mit einer sehr kleinen Schraube gesichert, die so eine Belastung nicht so einfach wegsteckt. Sie quittierte ihren Dienst nach einigen Remplern, indem sie brach. Wenn man dies im Voraus berücksichtigt, kann man den Hebel aber mithilfe Inbusschraube lösen und um ein paar Grad nach vorne montieren, womit dieser aus der Schussbahn ist.

# Marzocchi 44 Tiefkühltest

Pro & Contra

+ Performance
+ Einstellbarkeit
+ Steifigkeit gegenüber vergleichbaren Modellen anderer Hersteller

- Gewicht (Nachteil von ca 230g gegenüber einer RockShox Revelation XX Dual Position Air) – Preis (nur zum Teil, da es sich um ein Auslaufmodell handelt)
- Demnächst nur noch in 29″
- Bei Temperaturen unter -5 Grad wurde das Öl in der Gabel etwas zäh und die Zugstufe etwas langsam. Bewegt man die Gabel im Winter oft draußen sollte man über einen Winter-/Sommer-Ölwechsel nachdenken.

Fazit – Eine Allmountaingabel mit Freeride-Genen

Das Specialized Stumpjumper Evo lädt durch seine Geometrie definitiv zum schnellen Fahren ein: zusammen mit der 44 verwandelte es sich in ein wahres Singletrail-Geschoss. Wie schon beschrieben, fuhr ich im Stumpjumper bereits eine RockShox Lyrik 2step mit 160mm und MissionDH: Diese Gabel konnte durch die Einstellbarkeit der Dämpfung überzeugen, sorgte aber mit einem Gewicht von knapp 2,4kg für etwas viel Kopflastigkeit am Rad. Die Marzocchi mit knapp 500 Gramm weniger wurde da zur idealen Ausstattung. Auch wenn man bei geringem Gewicht oft etwas an Steifigkeit einbüßt, bot das getaperte Steuerrohr definitiv genug davon im oberen Teil der Gabel. Beim starken Anbremsen spürte man zwar etwas Flex im Bereich der Tauchrohre, was aber vollkommen im Rahmen lag und nicht negativ auffiel (mit 95kg Fahrergewicht bin ich da vermutlich auch ein etwas “heftiger” Tester).

Das geringe Wegtauchen, auch bei größeren Kompressionen gebauter Sprünge, vermittelte eine große Sicherheit. Dies verleitete mich zu einigen Aktionen, die ich statt dem Stumpjumper eher mit einem Freerider machen würde, um bei einer verpatzten Landung noch einiges mehr an Reserven zu haben. Wer eine Gabel für ein Bike der 150mm-Klasse sucht, die zuverlässig und sehr gut abgestimmt ist, und es auf Singletrails oder in technischem Gelände gerne etwas heftiger angeht, ist mit dieser Gabel bestens beraten. Wer auf das allerletzte Quäntchen Einstellbarkeit und Ansprechverhalten steht, für den gibt es die Marzocchi 44 ebenfalls als RC3 evo Version mit Titanfeder. Hier opfert man dann aber die Absenkbarkeit, welcher ich persönlich, zusammen mit dem zwar geringen aber vorhandenen Gewichtsvorteil (knapp 100g), den Vorzug geben würde.

# Marzocchi 44 – Schneetest

Laut Marzocchi wird die Gabel ab März 2013 verfügbar sein. Die 44 wird es, wie oben beschrieben, nur noch in einer 29″ Variante geben. Preis: Marzocchi 44 Micro sTA 29″: 799,00€

DVO Suspension ist eine dieser Marken, die es im Handumdrehen geschafft hat, aus dem Nichts heraus das größtmögliche Maß an Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen – nicht ganz unberechtigt, darf man an dieser Stelle jedoch festhalten. Ex-Marzocchi-USA-Mann Bryson Martin versteht sein Handwerk in Sachen Federelemente und weiß, wonach es der Kundschaft gelüstet. Mit der Vorstellung der Up-Side-Down-Gabel “Emerald” traf die junge Firma voll ins Schwarze. Nachdem wir Anfang November bereits recht ausführlich über die neue Gabel informieren konnten, hatten wir nun die Gelegenheit, die “Emerald” erstmals in die Hände zu bekommen. 

Zur richtigen Zeit am richtigen Ort: Nur so lässt sich der glückliche Zufall beschreiben, durch welchen wir vergangene Woche erstmals einen Prototypen der neuen “Emerald” in die Hänge bekamen. Auf der ISPO trafen wir den frischgebackenen DVO Europa-Verkaufskoordinator Troy Jungheim und DVO-Manager John Pelino. Ohne lang zu fackeln, baten wir John “JP” Pelion für ein kurzes Interview vor die Kamera.

DVO Suspension: Interview mit JP auf der ISPO von Maxi – mehr Mountainbike-Videos

Was viele wohl am meisten interessieren dürfte: Was wird die “Emerald” letzten Endes kosten? Den Angaben von Troy und JP zufolge soll sich die “Emerald” preislich auf dem Niveau einer Fox 40 einpendeln. In Deutschland darf man demnach mit einem Verkaufspreis zwischen 1.800 und 1.900 Euro rechnen. DVO betont, dass es keine abgespeckte und somit günstigere Version der DH-Forke geben wird; allgemein sei dies nicht die Philosophie der Firma. Auch bei allen anstehenden Projekten werde man immer nur ein Top-Modell im Angebot haben.

Während man aktuell noch an der Fertigstellung der “Emerald” und dem DH-Stahlfeder-Dämpfer “Jade” arbeitet, sollen in Kürze wohl auch zwei neue Projekte anlaufen. Die Pläne für eine 650b-Enduro-Gabel und einen Enduro-Luftdämpfer würden laut Troy bereits in den Schubladen der Entwickler liegen. Die ersten fahrbaren Versionen der “Emerald” seien schon seit einiger Zeit in den USA zu Testzwecken im Einsatz. Pünktlich zum Sea Otter Festival, Mitte April im kalifornischen Monterey, möchte DVO die ersten Serien-Gabeln der “Emerald” präsentieren und für Test-Fahrten bereitstellen.

DVO Emerald: im Detail

# DVO Emerald – im Prototyp-Stadium

# Spannzangen-Klemmung – Zukunftsmusik? Nicht ganz.

# Im 2015er-Modell der Emerald möchte man bei DVO auf ein Spannzangen-System setzen.

# Das System soll die Klemmkräfte flächiger auf das Standrohr verteilen und somit Material-Quetschungen vermeiden.

# Simpel und unkompliziert soll die Kelmmung werden – ganz nach dem Vorbild von Industrieanlagen.

# Externe Einstellmöglichkeiten: hier die High- und Low-Speed-Zugstufe

# Eine Luftgabel mit einstellbarem Kammervolumen und vorspannbarer Negativfeder.

# Am Prototyp noch aus gefrästem Aluminium, soll die Serien-Gabel Ausfallenden aus geschmiedetem Magnesium besitzen.

# High- und Low-Speed-Druckstufe: die Einheit samt Shim-Stack soll sich im Handumdrehen wechseln lassen.

# 8″-Postmount-Aufnahme

# DVO Suspension: Emerald

# Carbon-Torsion-Arch: die Carbon-Brücke soll bis zu 50% mehr Steifigkeit bringen.

# Liegen immer schön im Öl – die Dichtungen und Gleichbuchsen einer Up-Side-Down-Gabel. 

# DVO Emerald im Tauchrohr-Bereich. 

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

DVO Base-Cap zu gewinnen!

Auch wenn unser kleines Treffen sehr spontan zustande kam, so wollte JP die IBC-User dennoch mit einem kleinen Geschenk erfreuen. Unter allen Kommentaren in diesem Artikel verlosen wir eine stylishe und definitiv noch sehr exotische DVO Base-Cap.

• Preis: DVO Base-Cap
• Wer kann gewinnen? Die Base-Cap wird unter allen User verlost, die unter diesem Artikel einen Kommentar zum Besten geben.
• Einsendeschluss: Sonntag – 17.02. um 20:00 Uhr

# DVO Base-Cap

# zu gewinnen

Viel Spaß und Erfolg!

——————————————————————————-

Weitere Infos: dvosuspension.com

Redaktion: Maxi Dickerhoff / Bilder: Maxi Dickerhoff

Eine Cannondale Lefty mit 160mm Federweg? Bislang ist bei der Lefty nie mehr als 140mm Federweg zu holen gewesen und insbesondere nach der Vorstellung des Cannondale Jekylls und der komplett überarbeiteten Lefty-Serie im letzten Jahr [Link zum Artikel] haben viele Fans der Marke und auch der Lefty-Technologie gefragt, ob und wann es endlich eine Lefty für den Enduro-Einsatz geben würde. Nun hat unser Redakteur Johannes in Finale Ligure die ersten Prototypen einer 160mm Lefty Max gesehen.

An den Bikes von Ben Cruz und Marco Aurelio Fontana sind bei einem Cannondale Media und Presse Camp Prototypen der Lefty Max Gabel mit 160mm Federweg in Kombination mit 26″ Laufrädern zu sehen gewesen. Die Lefty gibt es bisher mit maximal 140 mm Federweg. Die beiden Teamfahrer testen die Prototypen, haben zu den technischen Informationen bislang jedoch noch keine weiteren Informationen gegeben.

# Ben Cruz mit seiner neuen Lefty Super Max 160

Es ist davon auszugehen, dass die Lefty Super Max 160 mm auf der im letzten Jahr vorgestellten Lefty Hybrid-Bauweise mit einer Kombination aus Gleit- und Nadellagerung und neuem Schutz für das Standrohr aufbauen wird. Insbesondere die Möglichkeit, kurze Vorbauten mit den neuen Lefty Brücken zu kombinieren, dürfte dem Projekt Enduro-Lefty zusätzlichen Antrieb gegeben haben. Ob und wann die Federungen auf den Markt kommen ist noch unbekannt. Johannes kümmert sich um weitere Informationen.

Erste Bilder der neuen Gabel

# Cannondale Lefty Super Max 160mm Prototyp

# Lefty SuperMax 160 – 26″

# Ob die neue Lefty Super Max 160 für 26″ nur die modifizierte 29″-Version ist.

# Cannondale Lefty Super Max – mit 160 mm Federweg am Cannondale Jekyll von Ben Cruz.

# Cannondale Lefty Super Max 160mm Prototyp

# Cannondale Lefty Super Max 160mm Prototyp

Neuigkeiten aus dem Gabelsektor: Rock Shox bringt für 2014 mit der “30 Gold” eine neue Gabel für den XC-Einsatz auf den Markt, die alle Laufradgrößen abdeckt. Das neue Modell positioniert sich als Nachfolger der “Recon”, ist allerdings rund 230 Gramm leichter. Hier die ersten Infos zur neuen XC-Gabel, die 2014 auf den Markt kommen wird.

Die “30 Gold” kommt standardmäßig mit Alu-Standrohren und in drei Größen: 26″, 29″ sowie 27,5″.

Genutzt wird die bekannte Solo Air-Technologie, die Gabel soll ab 330$ kosten – Preise in € liefern wir nach sobald verfügbar.

Spezifikationen:

26″ RockShox 30 Gold:
Gewicht = 1660g
Federweg = 80/100mm

27.5″ RockShox 30 Gold:
Gewicht = 1842g
Federweg = 100/120mm

29″ RockShox 30 Gold:
Gewicht = 1828g
Federweg = 100/120mm

—————————

• Gabelschaft: 1-1/8″ aluminum, 1.5″ to 1-1/8″ tapered aluminum
• Gabelkrone: Forged 6061 T-6 externally pocketed aluminum
• Standrohre: 30mm straight wall anodized aluminum
• Achse: 9mm QR
• Einstellmöglichkeiten: External rebound, TurnKey lockout
• Farben: Diffusion Black
• Optional: PopLoc remote
• Maximale Scheibengröße: 180mm
• Preis: ab 330$ (Preise in € folgen)

# Specs RS Gold

———-

Infos und Fotos: PM SRAM

Eine kleine Sensation ist auf der Taipei Cycle Show 2013 der Prototyp einer Marzocchi 380 C2R2 Ti Federgabel mit dazu passendem Marzocchi Moto C2R Dämpfer für den Downhilleinsatz gewesen. Wenn die bekannte Marzocchi 888 im kommenden Jahr ihr zehn-jähriges Jubiläum feiert, wird sie mit der neuen 380er Serie einen würdigen Nachfolger zur Seite gestellt bekommen. Offiziell vorgestellt wird die Marzocchi 380 C2R2 Ti beim Sea Otter Classics Festival in wenigen Wochen, wo wir dann auf den Trails den ersten Praxis-Test machen können. Bis dahin liefert dieser Artikel die bislang bekannten Informationen zur neuen Marzocchi Downhill-Gabel.

Marzocchi 380 C2R2 Ti Federgabel

Wie viel 888 steckt in der 380? Auf den ersten Blick passt der neue Name “Marzocchi 380 C2RC2 Ti” kaum in das bekannte Marzocchi Namensschema, doch der “Three-Eighty” ausgesprochene Name setzt sich aus den drei Achtern der 888 (3 x 8 –> 3-8) sowie dem zehn-jährigen Jubiläum (10 –> 0) zusammen. Fertig ist die 3-8-0 oder kurz 380. Doch die neue 380 ist mehr als nur eine überarbeitete 888 mit neuem Namen – das ist auch daran zu erkennen, das die bekannte 888 weiterhin als Topmodell 888 RC3 Evo Ti und als Einsteigermodell 888 CR im Portfolio bleiben wird.

Unsere Kunden schätzen unsere Gabeln als zuverlässige, unkomplizierte Gabeln. Wir vertreten seit unserer ersten Z1 die Philosophie, dass man mit unserem verlässlichen System einfach fahren gehen kann ohne ständig einen Service machen zu müssen. [...] Wir haben viel Arbeit gehabt mit der Umstellung auf den neuen Hersteller. Unsere Energien fließen aber in der Entwicklung jetzt auch in Richtung Luftfeder. Vermutlich wird es da im Modelljahr 2015 auch von Marzocchi etwas im Federwegsbereich von 200mm geben. Simone Bassi (Marzocchi Sales & Marketing Manager)

Bereits äußerlich fällt auf, dass die Gabel mit neuen Brücken und einem neuen Casting ausgestattet ist und so soll nicht nur ein frisches Erscheinungsbild generiert werden, sondern auch das Gewicht auf schlanke 2,8kg mit Titanfeder (der Name deutet es bereits an) gesenkt werden. Marzocchi bleibt damit weiterhin bei nicht-luft-gefederten Gabeln für den Downhill-Einsatz, während die Konkurrenz zunehmend auf Luftfedern setzt, um das Gewicht der Gabeln weiter zu drücken. Unserem Redakteur Jens Staudt gegenüber begründet Simone Bassi von Marzocchi diesen Schritt mit dem Wunsch nach erstklassiger Haltbarkeit und Wartungsarmut, schlägt jedoch eine mögliche Luftfedergabel im Bereich um 200mm Federweg für das Modelljahr 2015 nicht aus – man entwickle auch in dieser Richtung, nachdem zuvor insbesondere die Umstellung der Gabelherstellung viel Kraft gefordert habe. Im Inneren der Marzocchi 380 C2R2 Ti arbeitet neben der Titanfeder eine neue “dynamic bleed” Kartusche, die die Dämpfung übernimmt und sowohl in der high- und low-speed Zug- und Druckstufe extern einstellbar sein wird.

Technische Daten

Hersteller: Marzocchi
Modell: 380 C2R2 Ti
Modelljahr: 2014
Gewicht: ca. 2800g (inkl. 20mm Steckachse)
Federweg: 200mm
Laufradgröße: 26″, 650b (27,5″)
Steuerrohr: 1 1/8″ oder konisch 1 1/8″ – 1 1/2″
Standrohre: 38mm vernickelt
Federung: Titanfeder
Dämpfung: Dynamic Bleed Cartridge
Einstellungen Dämpfung (extern): high- und low-speed Druckstufe (C2), high- und low-speed Zugstufe (R2)
Besonderheiten: Titanschrauben an Steckachse und Brücken; hohle, geschmiedete untere Gabelbrücke
Verfügbarkeit: September / Oktober 2013
Preis: k.A.

Casting & Gabelbrücken

Die Gabelbrücken sind auf Grund ihrer Verschraubung mit den Standrohren (nach wie vor 38mm Durchmesser wie bei der 888) von besonderer Bedeutung für die Steifigkeit einer Doppelbrückengabel. Marzocchi zeigt bei der 380 deutlich schlankere und gewichtsoptimierte Brücken, die jeweils über vier Schrauben geklemmt werden und trotz großer Aussparungen (insb. in der oberen Brücke) bei reduziertem Gewicht mehr Steifgkeit bieten sollen. In der unteren Brücke wird ein neues Fertigungsverfahren verwendet, bei dem nach dem Schmieden der Brücke im Inneren ein Hohlraum erzeugt wird. Es ist denkbar, dass für dieses Verfahren die Befestigungsschrauben der Brücken an die Seiten gewandert sind. Insgesamt sollen so in Kombination mit einem getaperten Schaft an den Brücken gut 40 Gramm Gewicht eingespart worden sein.

# Neue Kronen und Pre-Produktion-Einstellknöpfe an der Marzocchi 380 C2R2 Ti

Am Casting macht Marzocchi im Design einen großen Schritt und entfernt das für den Kraftfluss ungünstige M aus dem Magnesium-Bauteil. Durch weitere Optimierungen soll bei erhöhter Steifigkeit eine Gewichtsersparnis von 100 Gramm erreicht worden sein, wodurch die Gabel gegenüber der bekannten 888 RC3 Evo Ti 170g leichter geworden sein soll. Eine weitere Besonderheit am Casting ist, dass eine um drei Millimeter erhöhte Reifenfreiheit auch die Verwendung von 650b Laufrädern ermöglicht. So ist die Marzocchi 380 auf die Verwendung mit 26″ Laufrädern ausgelegt, kann bei Bedarf jedoch auch mit den größeren 650b Modellen kombiniert werden. Hier nimmt Marzocchi den anhaltenden Trend hin zur neuen Laufradgröße auf, auch wenn noch unklar ist, ob und wenn ja wann sich die größeren Laufräder auch im Abfahrtssektor durchsetzen werden.

# Neue Brücke ohne M, dafür 26 und 650b kompatibel

Steckachse

Kleine Veränderungen hat es an der dicken 20mm Steckachse der Marzocchi 380 gegeben. So werden nach wie vor vier Schrauben zur Fixierung der Steckachse verwendet, doch die Titanschrauben werden in vier austauschbare Gewindehülsen geschraubt, so dass auch im Dauereinsatz keine Beschädigung des Castings auftreten kann. Vorteil der Hülsen ist, dass sie durch das Casting fixiert werden und so nur noch ein Inbus-Schlüssel notwendig ist, um die Achse zu montieren. Im Vergleich zur Vorjahresversion soll die Achse durch eine konische Innenform bei gleicher Steifigkeit etwa 30g leichter geworden sein.

# Marzocchi 380 – innenkonifizierte Steckachse für niedrigeres Gewicht.

Federung

Zur Anpassung an das Fahrergewicht bietet Marzocchi für die 380 Titanfedern in vier Härten. Ausgeliefert wird die Gabel mit einer 5,5er Titanfeder, der im Lieferumfang noch eine 6,5er Stahlfeder beiliegt. So kann der Kunde ausprobieren, welche Härte für ihn in Frage kommt und dementsprechend eine Anpassung vornehmen. Den Aussagen am Marzocchi-Stand nach dürfen wir uns für das Modelljahr 2015 möglicher Weise noch auf eine Luftgefederte Version der 380 freuen – bis dahin bleibt die Gabel (Edel-)Metallgefedert. Mit einem Gewicht von ca. 2.800g in der Serienversion liegt sie mit ihrer Titanfeder dennoch nahe bei der Rock Shox Boxxer World Cup mit und schlägt die aktuelle Fox 40 deutlich.

Die Standrohre der Marzocchi 380 werden je nach Preislage mit verschiedenen Beschichtungen versehen sein. Die günstigen Modell erhalten eine schwarze Beschichtung, während im mittleren Preissegment eine goldene Hartanodisierung verwendet wird. Ausgiebige Tests haben jedoch die teure Nickelbeschichtung beim Topmodell C2R2 Ti als beste Lösung bestätigt, weshalb diese Version wie auf den Bildern zu sehen mit vernickelten Standrohren ausgeliefert werden wird.

# Marzocchi 380 C2R2 Ti

Dämpfung: Dynamic Bleed Cartridge (DBC)

Über viele Jahre ist Marzocchi für sein offenes Ölbad mit hervorragender Haltbarkeit und sahnigem Ansprechverhalten bekannt gewesen. Die neue Marzocchi 380 C2R2 Ti setzt im Gegensatz dazu auf ein “Dynamic Bleed Cartridge” genanntes System, das ein Hybrid aus offenem Ölbad und einstellbarer Dämpfungskartusche sein soll und sich an den Dämpfungseinheiten aus dem Motocross-Bereich von Marzocchi anlehnt. Kernelement ist ein durch eine Feder kontrollierter Kolben, der die Kartusche gefüllt hält und dennoch den Zu- und Abfluss von Öl wie bei einem offenen Ölbad ermöglicht. Wie genau diese Technik funktioniert, werden wir im Rahmen der ersten Testfahrten beim Sea Otter Classic Festival aufzeigen.

Einstellbarkeit

Eigentlich sollte man meinen, dass das Setup einer guten Federgabel nicht besonders häufig verändert werden muss. Die Praxis zeigt jedoch, dass für ambitionierte Fahrerinnen und Fahrer einiges zu gewinnen ist, wenn die Gabel an die Streckencharakteristik angepasst wird. Die bekannte 888 ist bereits voll einstellbar gewesen, doch die Optionen sind teils nur in der Gabel möglich gewesen. Die neue 380 ermöglicht nun auch die Einstellung über außenliegende Einstellknöpfe, die beim in Taipeh gezeigten Modell jedoch noch nicht der Serienform entsprechen. Hier werden wir auf dem Sea Otter Classics Festival 2013 mehr zu sehen bekommen und können dann bereits einen ersten Blick auf die Serien-Version der Marzocchi 380 C2R2 Ti werfen.

Marzocchi Moto C2R Dämpfer

# Neu entwickelter Marzocchi Moto C2R Dämpfer passend zur neuen 380 Federgabel

Technische Daten

Hersteller: Marzocchi
Modell: Moto C2R
Modelljahr: 2014
Gewicht: 369g (241mm EBL, ohne Feder)
Federung: Stahlfeder
Einstellungen Dämpfung (extern): high- und low-speed Druckstufe (C2), low-speed Zugstufe (R)
Besonderheiten: Schaft und Dämpferauge aus einem Stück gefertigt, Shim Stack der high-speed Zugstufe ist zugänglich um an der Feinabstimmung arbeiten zu können.
Verfügbarkeit: September / Oktober 2013
Preis: k.A.

Der Moto C2R Dämpfer ist analog zur 380 Federgabel eine Neuentwicklung. Eine technische Besonderheit am Marzocchi Moto C2R Dämpfer ist die einteilig ausgeführte Einheit von Kolbenstange und Dämpferauge. Diese Konstruktion soll Gewicht sparen und mit besserer Haltbarkeit überzeugen. Bislang ist die Verbindung als Schraubverbindung ausgeführt gewesen.

# Der Schaft und das Dämpferauge am Moto sind aus einem Block gefräst und nicht verschraubt.

# Das Gold soll noch richtig Gold werden, wenn der Moto Dämpfer sein Serienfinish erhält.

# Zugstufeneinstellung am Marzocchi Moto Dämpfer.

Wie die Marzocchi 380 C2R2 Ti richtet sich auch der Moto C2R Dämpfer an Downhiller, die mit einem vielseitig einstellbaren Fahrwerk auf Zeit fahren wollen. Für diese Zielgruppe soll die Einstellbarkeit noch vielseitiger und einfacher werden, ohne bei der Haltbarkeit oder dem Gewicht Kompromisse einzugehen.

# Ausgleichsbehälter mit Volume Adjust – High und Low-speed Druckstufe (C2)

MTB-News.de – Einschätzung

Viele kleine Verbesserungen und eine komplett neue, überarbeitete Dämpfung. Wir sind gespannt, was die gewichtsoptimierte Marzocchi 380 C2R2 Ti auf dem Trail leistet und wie sie sich dort gegen ihre kleine Schwester, die 888 schlägt. Beim Sea Otter Festival Mitte April werden wir der neuen Italienerin auf den Zahn fühlen. Marzocchi verspricht, dass die neuen Federelemente nach der Eurobike verfügbar sein sollen und deutet an, dass die Preise sich im Rahmen der bekannten Produkte befinden werden.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Weitere Informationen

Text: Jens Staudt / Tobias Stahl
Bilder: Jens Staudt
MTB-News.de 2013

Fox zeigt zu Beginn der World Cup Saison 2013 die von Grund auf neu entwickelten Federelemente Fox 40 Float RC2 und Fox DHX RC4. Sowohl die neue Luftfedergabel, als auch der passende Stahlfederdämpfer sind über ein Jahr lang im Rahmen des Fox RAD Programms (RAD = Racing Applications Development) im Mountainbike World Cup getestet worden und werden für das Modelljahr 2014 in die Serienfertigung übernommen. Mit ca. 500g Gewichtsersparnis und grundlegend überarbeiteten Federungs- und Dämpfungselementen bläst Fox damit zum Angriff gegen die Konkurrenz von Rock Shox sowie die neu vorgestellten Federelemente von DVO Suspension, Marzocchi und X-Fusion. Alle technischen Details der neuen Fox 40 Float RC2 haben wir in diesem Artikel für euch zusammengestellt.

# Unser Redakteur Jens Staudt war beim Fox Pressecamp, um der neuen Fox 40 Float RC2 die Sporen zu geben.

# Mit ihm unterwegs: Ein Last Herb mit Fox 40 Float RC2 und Fox DHX RC4

Die Fox 40 ist in ihrere aktuellen Form seit dem Jahr 2005 auf dem Markt und spätestens in der letzten Saison hat Fox zunehmend die Katze aus dem Sack gelassen: Es kommt ein Nachfolger für die bekannte Fox 40. Über zwei Jahre Entwicklungsarbeit stecken in der nun vorgestellten Fox 40 Float RC2, die gemeinsam mit den World Cup Teams Trek World Racing, GT und Santa Cruz Syndicate getestet worden ist. In Val di Sole haben wir bereits erste Informationen zur Weiterentwicklung der Gabel liefern können.
Vor wenigen Wochen sind wir in den spanischen Bikepark La Fenasosa eingeladen worden, um dem neuen Flaggschiff von Fox auf den Zahn zu fühlen.

Fox 40 Float RC2

Die neue Fox 40 Float RC2 ist in enger Abstimmung mit dem neuen DHX RC4 Dämpfer entwickelt worden und soll neben einer deutlichen Gewichtsreduktion auch von besserer Einstellbarkeit und verbesserten Dämpfung profitieren. Trotz einiger Abstecher in Richtung Upside-Down-Aufbau ist man bei Fox letzten Endes dem konventionellen Aufbau mit einteiligem Magnesium-Casting treu geblieben. Die genauen Hintergründe für diese Entscheidung erläutern wir im Abschnitt “Blick hinter die Kulissen: Das FOX RAD Project”.

Technische Daten

Hersteller: Fox
Modell: 40 Float RC2
Modelljahr: 2014
Kategorie: Federgabel
Laufradgröße: 26″
Aufbau: Doppelbrücken-Gabel
Einsatzbereich: Downhill
Federweg: 203mm (8″)
Federung: Luft (45 – 80 psi)
Dämpfung: Öl, einstellbar in high- und low-speed Zug- und Druckstufe
Gewicht: 2711g (inkl. Steckachse und 265mm Steuerrohr)
Standrohre: 40mm Durchmesser, Kashima Beschichtung
Steckachse: 20mm
Material Casting: Magnesium Druckguss
Material Standrohre: Aluminium, innen konifiziert
Bremsaufnahme: PM 200mm
Besonderheiten: Airbleed; Progressionseinstellung für die Luftfeder in neun Stufen; gemeinsam mit SKF entwickelte Dichtungen; Aufnahme für Fox-eigenes Schutzblech
Farben: schwarz oder weiß, Gabelbrücken jeweils schwarz

Federung

Die Fox 40 Float federt – wie könnte es bei diesem Namen auch anders sein, mit einer neu entwickelten Luftfeder. Konzeptbedingt lässt sich die Gabel so einfach an eine breite Anzahl an Fahrergewichten anpassen und der arbeitsintensive Federwechsel gehört der Vergangenheit an. Auf der ersten Hälfte des Federwegs soll sich die Float Luftfeder durch niedrige Reibung und ein lineares Federverhalten auszeichnen, während die Progression im zweiten Teil des Federwegs intern durch die Position des Druckkolbens in neun Stufen angepasst werden kann.

Dämpfung

Passend zur neuen Luftfederung für die Fox 40 Float RC2 ist auch die FIT RC2-Dämpfungseinheit angepasst worden. Da die Luftfeder selbst eine entsprechende Endprogression ermöglicht, verzichtet der neue Dämpfer auf den hydraulischen Durchschlagschutz und ist wie bisher in high- und low-speed Zug- und Druckstufe einstellbar. Eine mit dem bekannten Fox Kashima Coating beschichtete Kolbenstange soll die Reibung in der Dämpfung weiter verringern und dadurch die Einstellbarkeit verbessern.

Gewichtseinsparung

Neben der Verbesserung der Federungs- und Dämpfungsperformance ist ein Hauptaugenmerk für die Fox 40 Float RC2 auch eine wirksame Gewichtsreduktion gewesen. An allen Bauteilen der Gabel ist Gewicht gespart worden, so dass die Fox 40 Float RC2 nur noch schlanke 2711g auf die Waage bringen soll. Mit diesem Gewicht liegt sie nur knapp hinter der Rock Shox Boxxer World Cup und etwas vor der neu vorgestellten Marzocchi 380 C2R2 Ti, die ebenfalls unter 3.000g liegt.

Die folgende Grafik zeigt, an welchen Stellen überall Gewicht eingespart werden konnte. Besonders auffällig ist dabei, dass der Wechsel auf die Luftfeder nur 152g Gewichtsersparnis gebracht hat, während die restlichen Gramm am Casting (-150g) sowie den Standrohren (-89g, erreicht durch Innenkonifizierung) und Brücken eingespart werden konnte. Dabei erreichen die gewichtsoptimierten Brücken die gleichen Steifigkeitswerte wie die von 2005-2012 gebauten Modelle. Um den maximal möglichen Lenkeinschlag erhöhen zu können, sind die Befestigungsschrauben der unteren Brücke auf die Vorderseite der Gabel gewandert.

# Ordentlich abgespeckt: Gewichtsersparnis nach Bauteilen an der neuen Fox 40 Float

# Innenkonifizierte 40mm Standrohre für niedriges Gewicht bei hoher Steifigkeit.

# Neue Wabenstruktur mit Fenderaufnahme

Als entscheidendes Strukturelement einer Federgabel ist besonders dem Casting besondere Aufmerksamkeit geschenkt worden. Für die 40 Float ist das Casting vollständig neu entwickelt worden. Das fein verstrebte Netz auf der Rückseite der Brücke zwischen den Tauchrohren zieht sich nun über die volle Breite der Gabel und die 20mm Steckachse am Ausfallende verwendet eine neue Anordnung der Gewindehülsen, die verschleißärmer und einfacher zu handhaben sein soll. Hinzu kommt, dass die Breite der Achsklemmung von 18 auf 24mm erhöht worden ist, wodurch eine bessere Einleitung der Achslasten ins Casting erreicht werden soll.

# Neue Ausfallenden am Casting der Fox 40 Float für mehr Steifigkeit.

Eine weitere Besonderheit, die direkt auf den Renneinsatz der Gabel abzielt, ist die Montage eines integrierten Schutzbleches über zwei auf der Rückseite der Brücke eingefasste Gewinde. Das Schutzblech ist noch nicht offiziell vorgestellt, es ist jedoch davon auszugehen, dass es in Form und Funktion dem Marsh-Guard nachempfunden sein wird, der sich in den letzten Monaten zunehmener Beliebtheit erfreut hat.

Bereits seit dem World Cup in Val di Sole bekannt ist das Entlüftungssystem (“Airbleed Ports”) an den Tauchrohren. Es ermöglicht das Ablassen von überschüssigem Druck der sich auf Grund der besseren Dichtung im Casting sammeln kann und gegebenenfalls das Ansprechverhalten verschlechtern würde.

# Fox 40 Float airbleed ports auf der Rückseite des Castings

# Fox 40 Float von hinten. Schön zu erkennen die beiden Gewinde zur Montage eines passenden Schutzblechs (noch nicht vorgestellt)

# Kashima Beschichtung für die Standrohre und im Inneren der Gabel für den Dämpferkolben. Der Grinsekater freut sich ;).

Fox DHX RC4

Bei der Überarbeitung des Fox DHX RC4 ist Fox besonders auf die Abstimmung von Federgabel und Dämpfer als System eingegangen. Auf Grund der dynamischen Achslastverteilung beim Downhill-Fahren kann die isolierte Betrachtung nur in engen Grenzen herangezogen werden und um die Entwicklungsziele einer verbesserten Einstellbarkeit des Dämpfers bei gesteigerter Sensibilität und verbessertem Ansprechverhalten zu erreichen, hat man bei Fox den Dämpfer direkt in Kombination mit der passenden Gabel entwickelt.

# Der neue Fox DHX RC4 Dämpfer

Im neuen DHX RC4 für das Modelljahr 2014 verbaut Fox ein neu gestaltetes Ventilsystem, das wie gewohnt eine von außen erreichbare high- und low-speed Druckstufe sowie eine Zugstufeneinstellung zur Anpassung der Dämpfungscharakteristik bietet. Am Ausgleichsbehälter gibt es darüber hinaus einen “Air Assist” mit Druck- und Volumenanpassung, über den auf die Progression und Federrate des Dämpfers Einfluss genommen werden kann. Ein auf 0,5″ reduzierter Schaftdurchmesser soll für weniger Gleitreibung in den Dichtungen und damit ein besseres Ansprechverhalten sorgen.

Technische Daten

Hersteller: Fox
Modell: DHX RC4
Modelljahr: 2014
Kategorie: Dämpfer
Einsatzbereich: Downhill
Einbaulänge & Hub: je nach Version
Federung: Stahlfeder / Titanfeder
Dämpfung: Öl, einstellbar in high- und low-speed Druckstufe und Zugstufe; Air Assist Druck und Volumen
Gewicht: tba
Kolbenstange: 0,5″ Durchmesser, Kashima Beschichtung

Federung

An der Federung des DHX RC4 hat Fox keine Veränderungen vorgenommen: Nach wie vor gibt es den Downhill-Dämpfer der Amerikaner nur mit Stahl- oder wahlweise Titanfeder und nicht in einer entsprechenden Luftfeder-Version.

Dämpfung

Eines der Kernelemente bei der Überarbeitung des Fox DHX RC4 ist die Anpassung der Dämpfungsprogession gewesen. In den letzten Jahren haben die Rahmenhersteller verstärkt die Rahmenkennlinien am Hinterbau so ausgelegt, dass sich aus dem Übersetzungsverhältnis eine Endprogression ergibt. Während früher diese Funktion von der Dämpfung im Federbein übernommen worden ist, erfordern die neuen Rahmen nun eine linearere Charakteristik der Dämpfungskennlinie. Vor diesem Hintergrund fällt das Setup des DHX RC4 linearer aus, bleibt jedoch über den Air Assist am Ausgleichsbehälter weiterhin einstellbar. Neu ist, dass die Trennung des Gasvolumens vom Dämpfungsöl im Ausgleichsbehälter neuerdings nicht mehr durch einen “Bladder” realisiert wird, sondern durch einen Schwimmkolben (floating piston). So soll das System mit weniger Druck auskommen und leichter zu warten sein.

Als zusätzliche Anpassung hat man bei Fox den Schaftdurchmesser von 5/8″ auf 1/2″ reduziert. Durch diese Anpassung soll die Kashima-Beschichtete Kolbenstange nicht nur weniger Reibung hervorrufen, sondern auch für eine bessere Traktion durch verbessertes Ansprechverhalten insbesondere bei kleinen Schlägen sorgen.

# Schnittmodell vom Fox DHX RC4 Dämpfer

Wie bislang auch ist am DHX RC4 nur eine allgemeine Zugstufendämpfung einstellbar, eine Unterscheidung beim Setup in high- und low-speed findet nicht statt. Die Ausfedergeschwindigkeit (Zugstufendämpfung) wird im Dämpfer neuerdings auf zwei Arten kontrolliert. Einmal über ein Ventil, welches sich auf der Kolbenstange befindet und von außen (roter Einstellknopf) verstellt werden kann. Zweitens über ein internes Ventil das je nach Rahmenkinematik in light, medium und firm vom Hersteller oder Kunden geordert und ausgetauscht werden kann.

# Druckstufeneinheit des Fox DHX RC4 Dämpfers

Die Druckstufe am DHX RC4 bleibt in high- und low-speed einstellbar. Der Dämpferkolben mit Shimstack verdrängt das Öl von der Hauptkammer in den Ausgleichsbehälter. Die Dämpfungseinheit am Eingang zum Ausgleichsbehälter ist mit einem Ventil ausgestattet, welches für die low-speed Druckstufendämpfung zuständig ist. Dort befindet sich ebenfalls ein Shimstack, das an einer Schneckenfeder anliegt. Diese kann von außen vorgespannt werden und gibt erst bei höheren Öldrücken über den sogenannten “Kidney-Bypass” nach, wodurch die high-speed Druckstufe geregelt wird.

Entgegen der Kraft die vom Hinterbau in den Dämpfer eingeleitet wird, wirkt die Feder welche dafür sorgt, dass der Dämpfer sich nach einem Schlag wieder ausdehnen kann. Über das Air Assist Ventil am Ausgleichsbehälter kann die Kennlinie des Dämpfers nach oben verlagert werden. Diese Einstellung ist insbesondere für diejenigen Fahrer interessant, welche zwischen zwei Federhärten liegen. Außerdem kann über den Air Assist der Dämpfer je nach Streckencharakteristik härter abgestimmt werden.

# Der Air Assist am Ausgleichsbehälter des Fox DHX RC4 ermöglicht die Anpassung von Progression und Dämpfungshärte

# Das Last Herb mit Fox 40 Float RC2 und DHX RC4 wartet auf die nächste Runde.

Blick hinter die Kulissen: Das FOX RAD Project

Alle Fox Produkte durchlaufen das RAD-Programm während ihres Entwicklungsprozesses. Nicht alle schaffen es in die Serienreife und bleiben Meilensteine, die helfen auch die Eigenschaften zu ergründen, die man nicht an einem Produkt haben möchte. Beispielsweise gibt es für die von Fox unterstützen Slopestyle-Fahrer einen Dämpfer mit speziellem Setup, um ihnen genau das zu geben, was sie für diese Art der Anwendung brauchen. Hier nimmt man das Feedback der Fahrer und entwickelt daraus die neuen Features für die neuen Produkte. Ebenfalls ein solches Kapitel war die Upside-Down-Version, welche bei den US-Open kurzzeitig Rennluft schnuppern durfte.

# Ein Prototyp der Fox 40 Float beim World Cup Einsatz.

# Unlackierte Castings warten auf den Testeinsatz.

# Fox 40 Float Raw. Das Magnesium des Castings sieht unbehandelt einfach nur grau aus.

Selbst mit einer massiven, 400 Gramm schweren Stahlachse, 48mm dicken Standrohren und 36mm messenden Tauchrohren sei man nur annähernd in den gewünschten Steifigkeitsbereich gekommen. Nun ist der Vorhang gelüftet worden – und es ist keine Upside-Down 40 geworden. Es stellte sich heraus, dass zwar viele Faktoren für eine Umkehr der Bauweise sprachen, aber einer der wichtigsten Punkte – die Steifigkeit – blieb auf der Strecke. Selbst mit einer massiven, 400 Gramm schweren Stahlachse, 48mm dicken Standrohren und 36mm messenden Tauchrohren sei man nur annähernd in den gewünschten Steifigkeitsbereich gekommen. Die Pro-Tester seien nicht überzeugt gewesen, weshalb man sich in der Entwicklungsabteilung dagegen entschieden habe. Die ungefederte Masse einer konventionellen Gabel ist zwar etwas höher, die Gewichtsverteilung allerdings tiefer, was wiederum dem Handling entgegenkommt. Was aber in der Entwicklung weiter verfolgt worden ist, ist der Wunsch nach einem etwas nachgiebigeren Chassis gewesen: Ein kontrollierter Flex in der Gabel kann auf harten World Cup-Strecken die Unterarme der Fahrer schonen. Dabei muss jedoch beachtet werden, dass die Torsions- und Bremssteifigkeit gleich bleiben.

# Josh Bryceland zieht ab…

# und Greg Minnaar lässt es laufen.

Auf dem Weg zur Luftfeder für die Fox 40 Float RC2 wurden 2011 Tests mit dem sogenannten “PABLO”-System (Pneumatic Assist Bottom Load Optimizer) durchgeführt. Es sorgte dafür, dass die untere Struktureinheit gegenüber den Standrohren komplett abgedichtet wurde. Somit baute sich innerhalb der Standrohre ein Druck auf, der für ein progessiveres Federverhalten über den Federweg hinweg sorgte. Aaron Gwin sei bei seinen fünf World Cup-Siegen mit diesem System unterwegs gewesen, so die Fox-Entwickler. Das System brachte eine gute Performance, war jedoch nicht sehr flexibel an die Vorlieben der Fahrer anpassbar. So wurde die 40-Plattform mit in den 2013er FLOAT Entwicklungsprozess mit eingebunden. Die Negativfeder, welche für ein gutes Ansprechverhalten bei Luftgabeln sorgt, bekam hier besonders viel Aufmerksamkeit – da diese bei der Jagd um Sekundenbruchteile wichtig ist, um das letzte Quäntchen Grip zu finden. Die Progression, welche nach der Hälfte des Federwegs einsetzt, wurde über eine separate Progressionseinheit einstellbar gemacht.

# Progressionseinheit

Da die Kennlinie einer Luftfeder gegenüber einer linearen Stahl- oder Titanfeder ansteigt, musste man die Dämpfungseinheit ebenfalls anpassen. So verschwand auch der hydraulische, intern verstellbare Durchschlagsschutz. Aufgrund der grundlegenden progressiven Kennlinie wurde dieser überflüssig, weshalb man sich das Gewicht sparen konnte. Zusätzlich entlastet die natürliche Progression die Dämpfungseinheit, welche jetzt ebenfalls mit dem bekannten Kashima-Coating versehen wird. Die große Einstellbarkeit des neuen Dämpfers sorgt dafür, dass alle RAD Pro Tester mit ihren unterschiedlichen Vorlieben auf der gleichen Dämpfungseinheit fahren können ohne interne Anpassungen machen zu müssen. Durch versetzen des Tellers in der Mitte kann in 25-Pfund-Schritten die Progression der Gabel angepasst werden. Der Einstellbereich soll sich von gänzlich linear bis hin zu sehr progressiv erstrecken.

# vormontierte Luftfedereinheit der Fox 40 Float mit Negativfeder (links im Bild) und Progressionseinheit (rechts im Bild)

# Greg Minnaar pilotiert die neue Fox 40 Float RC2 zum Sieg bei der WM in Leogang (2012)

Grundsätzliches zur Dämpfung an Federelementen

Die Kraft welche auf einen Dämpfer einwirkt kann auf verschiedene Weisen kontrolliert und gezielt abgebaut beziehungsweise gedämpft werden. Beim Einfedern bewegt sich der Kolben in den Hauptzylinder und das in diesem Zylinder enthaltene Öl muss durch das an der Spitze des Kolbens montierte “Shimstack” strömen, um ein weiteres Eindringen des Kolbens zu ermöglichen.

Shimstack

Ein Shimstack besteht aus pyramidenförmig gestapelten (=stack), sehr dünnen (ca. 0,1mm) Scheiben (=shim). Diese sind in der Mitte befestigt und können nach außen hin nach oben und unten nachgeben, wenn eine äußere Kraft angreift. Folglich handelt es sich bei einem Shimstack um eine Art Feder, deren Eigenschaften sich in Abhängigkeit der Stapelhöhe, der Scheibendicke und der Kombination verschiedener Scheibendurchmesser verändern. Über diesen Shimstack wird der Ölfluss in der Dämpfung kontrolliert, weshalb über eine Anpassung des Shimstacks auch die Dämpfungseigenschaften angepasst werden können. Diese stark vereinfachte Darstellung soll uns bei der Erklärung der Dämpfung helfen. Das Shimstack bewegt sich beim Einfedern durch den Hauptzylinder und verdrängt das darin enthaltene Öl. Während das Öl durch Bohrungen im Kolben am Shimstack vorbeifließt, verformt es je nach Einfedergeschwindigkeit (Kraft) das Shimstack, welches den Ölfluss ohne von außen wirkende Kraft verhindert und die Bohrungen verschließt.

# Vier Shimstacks im Vergleich – die stark schematisierte Darstellung hilft beim Verständnis der Funktionsweise.

Shimstack A
Das mittlere Shim ist das einzige welches fast gänzlich den inneren Radius des Hauptzylinders einnimmt. Alle anderen sind vom Durchmesser stark verringert. Der Bewegung durch das Öl wird somit von einem kleinen Schlag nicht viel entgegengesetzt und der Kolben kann sich relativ schnell (ungedämpft) durch die Hauptkammer bewegen.
Ein starker Schlag der den Kolben schneller durch die Hauptkammer führt, lässt das mittlere, einzeln stehende, Shim sehr stark verformen was zur Folge hat, dass auch dieser Schlag nicht sehr stark abgebremst wird und die Feder sich stark verformt um dem vorbeiströmenden Öl Platz zu machen.

Shimstack B
Die Shimverteilung zum oberen und unteren Ende hin ist gleichmäßig. Bei einer geringen Krafteinwirkung reagieren die mittleren Shims im äußeren Bereich. Je höher die Kraft mit der Einfedergeschwindigkeit wird, desto mehr Shims werden in ihrer Bewegung aktiviert und geben hier ein gleichmäßiges Dämpfungsverhalten über die komplette Breite der potentiell wirkenden Kraft.

Shimstack C
Hier haben sämtliche Shims einen höheren Durchmesser. Von kleinen bis hin zu großen Schlägen wird dem Öl ein hoher Widerstand entgegengesetzt.

Shimstack D (fiktive Variante)
Die Shims haben eine durchgängig fixe Größe. Durch seine massive Ausführung kann sich dieses Shimstack (im Grunde kein Shimstack mehr) nicht mehr verformen. Die Ölmenge welche daran vorbeifließen kann ist je nach Krafteinwirkung nicht mehr beeinflussbar. Eine extrem hohe Krafteinwirkung (Drop ins Flat) kann hier zum blockieren des Systems führen, da der potentielle Ölfluss stark begrenzt ist und nur mit einer geringeren Maximalgeschwindigkeit den Shimstack passieren kann.

# Zerlegter Shimstack aus einem Dämpfer.

Feder

Um den Dämpfer wieder in die Ausgangslage zu bringen, muss der einwirkenden Kraft eine Gegenkraft gegenübergestellt werden. Das ist die Feder. Sie wirkt entgegen der Kompression und die Zugstufendämpfung. Je nach Fahrergewicht muss sie in einer gewissen Härte eingebaut werden um den richtigen Sag festzulegen und dafür zu sorgen, dass das Feder-Dämpfer-Element ideal funktionieren kann. Je härter eine Feder ist, desto härter muss auch das Shimstack sein, da beim Ausfedern mit einer härteren Feder auch eine höhere Kraft auf das Shimstack wirkt.

# Fox DHX RC4 mit verschiedenen Federhärten

Ölfluss

Durch eine Öffnung kann innerhalb einer gewissen Zeit nur eine begrenzte Menge Flüssigkeit (Öl) strömen. Durch diesen Vorgang wird die Flüssigkeit abgebremst, wodurch die Bewegung verlangsamt wird – man spricht von Dämpfung. Verkleinert sich die Öffnung, so strömt in der gleichen Zeit eine geringere Menge Flüssigkeit durch diese Öffnung. Wenn durch eine halb so große Öffnung in gleicher Zeit die gleiche Flüssigkeitsmenge strömen soll, so verdoppelt sich der Druck im System. In modernen Dämpfern können die Strömungsquerschnitte (= Lochdurchmesser) angepasst werden, indem keilförmige Nadeln die Öffnung vergrößern oder verkleinern. Die Verstellung dieser Nadeln erfolgt in der Regel über einen von außen zugänglichen Drehknopf – die Einstellknöpfe von Zug- und Druckstufendämpfung an unseren Federelementen.

# Befüllung des Dämpfers

Öl ist ein Medium, welches nicht komprimiert werden kann. Wenn bei einer Krafteinwirkung auf den Dämpfer der Kolben in den Hauptzylinder eindringt, muss das Volumen welches er vedrängt abgeführt werden. Dies geschieht über den Ausgleichsbehälter. Hier sorgt ein vom Öl abgedichtetes, komprimierbares Medium (in der Regel Stickstoff) für variablen Raum. Beim Einfedern nimmt das Öl den Raum des Stickstoffs im Ausgleichsbehälter ein, während die Trennwand, die das einströmende Öl vom Stickstoff trennt, im Ausgleichsbehälter verschoben wird je mehr der Öldruck den Stickstoff komprimiert. Diese Grenze kann auf zweierlei Arten ausgeführt sein. Einmal durch einen Kolben (“IFP” – Internal Floating Piston) der sich im Ausgleichsbehälter zwischen Öl und Stickstoff bewegt, oder eine Art Gummiblase (Bladder), die wie ein Luftballon komprimiert wird. Der Ölstrom vom Hauptzylinder zum Ausgleichsbehälter kann ebenfalls noch mal kontrolliert werden. Hier befindet sich dann z.B. ein zusätzliches Ventil und / oder ein weiteres Shimstack. Die zu verdrängende Ölmenge wird durch den Schaftdurchmesser vorgegeben. Man kann mit einem großen Kolben eine größere Menge Öl bewegen, welche z.B. den Einstellbereich vergrößern kann. Ein größerer Durchmesser sorgt aber natürlich auch für mehr Reibung was zu einer Verschlechterung des Ansprechverhaltens führt.

High- und low-speed Dämpfung

Wenn man Öl durch ein Ventil presst um eine (low-speed) Dämpfung zu realisieren, ist irgendwann die maximale Durchflussmenge erreicht und das System blockiert. Hierfür wird ein zweiter Weg für das Öl freigegeben – die sogenannte high-speed Druckstufe (Kompressionseinstellung). Wird die Durchflussmenge der low-speed Druckstufe erreicht, so erhöht sich der Druck im Gesamtsystem sehr stark und öffnet ein zweites Ventil, das die benötigtete, erhöhte Durchflussmenge freigibt. Sobald der Druck absinkt, verschließt sich das high-speed Ventil wieder und das Öl wird durch die low-speed Öffnung gezwungen.

# Das war’s vom Pressecamp – einen Artikel mit den ersten Erfahrungen auf der Fox 40 Float RC2 und zur Abstimmung von Downhill-Fahrwerken liefern wir in Kürze nach.

Das war’s vom Pressecamp – den Artikel mit unseren ersten Erfahrungen auf der Fox 40 Float RC2 und zur Abstimmung von Downhill-Fahrwerken findet ihr morgen an dieser Stelle.

Rock Shox Argyle RCT: Seit vielen Jahren ist die leichte, aber stabile Federgabel die Referenz für viele Dirtjumper und Slopestyler. Beschämenderweise tauchte diese Gabel in unseren insgesamt acht Dirtbike-Fahrberichten, die wir während der Dirt- und Street-Roadtrips durchgeführt hatten (Roadtrip 2011 / Roadtrip 2012), jedoch kein einziges Mal auf – im Gegensatz zu Gabeln wie der Marzocchi Dirt Jumper, der Suntour Duro, der leicht zweckentfremdete Rock Shox Revelation, der Manitou Circus oder der Society Xeno. Allerhöchste Zeit also, dem Topmodell der “Argyle” in einem Fahrbericht auf den Zahn zu fühlen.

# Die Rock Shox Argyle – verbaut in einem NS Bikes Majesty.

Während der letzten Monate sind wir in Parks, Hallen und auf der Straße unterwegs gewesen, um die Argyle ausführlich zu testen. Da wir in der Vergangenheit teilweise nicht die besten Erfahrungen mit Gabeln gemacht haben, die nur über die Basisfunktionen verfügen, haben wir das Topmodell geordert: Die Rock Shox Argyle RCT verfügt über eine Vielzahl an Verstell- und Dämpfungsmöglichkeiten und ist darüber hinaus im Vergleich mit den Konkurrenzmodellen ein ziemliches Leichtgewicht – und das hat seinen Preis: Die stabile Edel-Gabel kostet neu vom Hersteller 690 € (UVP). Ob sie dieses Geld wert ist und ob sämtliche Modi, Einstellmöglichkeiten und Funktionen wie das “Floodgate” in der Praxis von Nutzen sind, erfahrt ihr in diesem Test.

In der Hand

Leicht. Für eine Dirtgabel – ziemlich leicht. Und stabil. Der größte Unterschied zu günstigeren Gabeln mit Stahlfedern ist ganz klar das Gewicht: mit knapp 2000 Gramm möchte man sich zunächst kaum vorstellen, wie die Gabel in einer Double-Landung von 100 Kilo zusammengestaucht wird. Trotz des im Vergleich zu manchen Mitbewerbern fast schon filigranen Aufbaus offenbart die Argyle jedoch ein steifes Grundgerüst. Für die reibungslose Funktion der Gabel sorgt gewohnheitsmäßig die Solo Air-Federungseinheit auf der linken Seite der Gabelkrone, die Dämpfung mit der Motion Control-Einheit befindet sich im rechten Standrohr.

# Die Argyle RCT im Detail.

# Die Taschen in der Brücke sparen Gewicht ohne die Steifigkeit negativ zu beeinflussen. Die aufgedruckten Luftdruckempfehlungen helfen beim ersten Setup der Gabel.

Eine Maxle Lite-Steckachse mit vollem 20mm Durchmesser sorgt für die nötige Steifigkeit, direkt daneben findet sich unter dem rechten Tauchrohr der rote Drehknopf für die Zugstufe. Auf einen konischen Schaft wurde verzichtet, stattdessen ist ein Aluschaft mit 1 1/8 Zoll verbaut.

Unser Modell federt mit 100mm Federweg, zusätzlich ist jedoch noch eine Variante verfügbar: die 140mm-Version ist für Slopestyler gedacht und lässt sich auch gut mit einem kurzhubigem Fully kombinieren. Wer den Federweg ändern will, muss sich jedoch nicht zwingend das jeweils andere Modell zulegen: Durch einen Spacer-Tausch im Inneren der Gabel (nur Solo Air-Version!) lässt sich die Gabel auf drei verschiedene Höhen “traveln”: die extratiefe 80mm-Version sorgt für ein wohlwollendes Nicken der Stylepolizei am Skatepark, die 100mm-Höhe stellen den sinnvollsten Kompromiss zwischen Dirt, Park und Street dar und die maximale Höhe von 140mm lässt sich im für Slopestyle und leichten Bikepark-Einsatz nutzen. Wie genau das Verstellprocedere vor sich geht, ist – ohne Gewähr - in diesem Thema im Forum zusammengefasst.

Features

Das Topmodell der Argyle-Serie, die sich namentlich durch die Endungen unterscheiden (R / RC /RCT), verfügt neben einer externen Zugstufe (R = Rebound) auch über eine Low Speed Druckstufe (C = Compression) sowie über das sogenannte Floodgate (interessanterweise mit für T = Threshold gekennzeichnet).

# Optisch nicht gerade brachial, aber steif und stabil: Die Argyle.

Zug- und Druckstufe sind soweit für jeden Interessierten klar – aber was ist nun das Besondere an dem Floodgate, das Rock Shox mit in die Dämpfungseinheit der Argyle integriert? Grob erklärt: Wenn sich in der Gabel ein bestimmter Druck aufbaut, gibt die Gabel nach – so beispielsweise bei harten Schlägen. Diese Charakteristik wird bei anderen Gabeln als “Blow-off” beim harten Lockout verwendet, um Beschädigungen der Dämpfung vorzubeugen und ist im Falle der Rock Shox Motion Control Dämpfungseinheit das Mittel der Wahl, um die Gabel auf den jeweiligen Einsatzbereich abzustimmen. Das Floodgate ermöglicht die Feinabstimmung, über die man regeln kann, an welcher Schwelle (engl. = threshold) die Dämpfung den vollen Strömungsquerschnitt für das Dämpfungs-Öl bereitstellt und die Gabel nachgibt. Braucht man diese Option bei einer Dirt-Gabel, die eigentlich nur Schläge puffern soll? Wir finden ja. Warum, erfahrt ihr weiter unten.

Spezifikationen Rock Shox Argyle RCT

Hersteller: Rock Shox
Modell: Argyle RCT
Modelljahr: 2012
Kategorie: Federgabel
Federweg: 80/100 mm oder 140 mm
Gewicht laut Hersteller: 2016 g*
Einsatzzweck: Dirt & Street, Allmountain & Enduro
Dämpfung Motion Control
Einstellmöglichkeiten: Zugstufe extern, Low-Speed-Druckstufe, Tooled Floodgate, Federung per Luftdruck
Gabelschaft: Aluminium 1 1/8″
Gabelkrone: Aluminium 6061 T-6, geschmiedet
Standrohre: 32 mm, Straight-Wall-Aluminium, 7000er Serie, reibungsarm anodisiert
Tauchrohre Magnesium, Maxle Lite 20-mm-Achse, IS-Montagestandard
Maximaler Scheibendurchmesser: 210 mm
Farben (aktuelles 2013er Modell): BoXXer-Rot, Schwarz, Weiß

Preis: UVP 690 €, günstigster Preis im Netz: 489 € (Stand 21.03.2013)

*Gewichtsangabe inkl. 265 mm 1 1/8″ Gabelschaft und Maxle Lite-Steckachse

Setup

Ansprechverhalten und Linearität von Stahlfeder-Gabeln hin oder her: Auch Luftgabeln haben mittlerweile im kurzhubigen Gravity-Bereich ihre Hausaufgaben gemacht und sind insbesondere im vorliegenden Fall die erste Wahl, was individuelle Einstellbarkeit auf das Fahrergewicht angeht. Das Testmodell wurde sowohl von einem 80kg-Fahrer wie von einem 105kg-Fahrer bewegt und lässt sich in zwei Minuten auf die gewünschte Härte einstellen. Insbesondere im Dirt/Street-Bereich scheiden sich hier die Geister: Soll der ganze Federweg ausgenutzt werden oder mag ich es bretthart? Letztere Option tut, wie wir im vorletzten Jahr von einem Hersteller hören durften, der Gabel keinesfalls gut und sei daher nicht empfohlen.

# So geht´s: Verstellen des Floodgates.

Was macht man nun, wenn man die Gabel einerseits sehr hart fahren will, seine Handgelenke nach heftigen Schläge bei der Landung jedoch noch benutzen will? Hier kommt das Floodgate zum Einsatz, das mit Hilfe eines 2.5cm Inbusschlüssels verstellt wird. Dieser Schlüssel ist praktischerweise der Drehknopf der Zugstufe am Tauchrohr, welcher nur herausgezogen werden muss. Im Uhrzeigersinn gedreht, wird das Gate stufenlos verringert = die Gabel reagiert nur noch auf sehr harte Schläge. Auch wenn die Druckstufe nicht komplett geschlossen sein sollte, tut das Floodgate seinen Dienst und man kann sehr genau einstellen, wann – und bei welcher Druckstufeneinstellung – die Gabel reagieren soll. Druck- und Zugstufe lassen sich wie gewohnt einstellen, die Empfehlungen von Rock Shox bezüglich des Fahrergewichtes finden sich in diesem Dokument (PDF).

Auf dem Trail und auf der Straße

In meiner persönlichen Lieblingseinstellung bin ich das Floodgate primär komplett geschlossen gefahren – in diesem Setup lieferten mir die verschiedenen Druckstufen-Einstellungen die besten Ergebnisse. Ist die Druckstufe eher geöffnet, eignet sich die Gabel optimal für ruppigere 4X-Bahnen oder Strecken, die weniger für Tricks ausgelegt sind als vielmehr öfter schnell verfügbaren Federweg benötigen. Die Federung arbeitet in dieser Einstellung effektiv und reagiert sensibel auf die meisten Schläge, taucht aber dennoch nicht zu tief ein.

# Ein grinsender Fotofahrer werde ich in diesem Leben nicht mehr…

Dafür ist in dieser Einstellung erkennbar, dass es sich hier wirklich um eine vollwertige Federgabel mit einer funktionierenden Dämpfung handelt, was bei einigen anderen – zugegeben oft in einem niedrigeren Preisbereich angesiedelten – Konkurrenzmodellen nicht immer der Fall ist.

# Bunnyhop to Manual im Abendlicht – je weniger sich die Gabel bewegt, umso besser für Springereien auf harten, glatten Untergründen.

# Zunge rein: Für solche Herumspringereien ist eine geschlossene Druckstufe optimal.

Eine mittlere Druckstufen-Einstellung ist ideal für fast alles Andere: Nicht ganz perfekte Pumptracks mit kleinen rumpeligen Passagen ließen sich so bewältigen und auch für größere Skateparks und Sprünge mit tiefen Landungen war die mittlere Einstellung ideal. Auf der etwas undefinierbaren “Rennstrecke” im Bikepark Haltern am See war eine mittlere Einstellung optimal, da sich hier geländeartiges Terrain mit flachen, glatten Passagen und Sprüngen unterschiedlicher Größe abwechselte.

# Blue Box Augsburg: Ideales Testgelände, um entspannte Sessions bei kaltem Winterwetter zu fahren.

Im Skatepark oder in der Halle sei eine fast geschlossene Druckstufe empfohlen: Hier kommt es nicht auf Federwegs-Performance an, sondern auf ein kontrolliertes Fahrgefühl auf flachem Terrain, bei dem jede Bewegung und jeder Zug am Lenker entsprechend schnell umgesetzt werden soll. Ein oder zwei Klicks aus der komplett geschlossenen Druckstufe zurück markieren hier die optimale Einstellung: Die Gabel bleibt komplett straff und gibt – praktisch als Erinnerung, dass man noch eine Feder- und keine Starrgabel montiert hat – nur noch eine geringe Rückmeldung.

# Grimmig ist das neue nett: Bunnyhop in die Wiese.

Der Vorteil dieser straffen Einstellung in Verbindung mit einer schnellen Zugstufe manifestiert sich in schnellen Tricks, Bewegungen und Rotationen, in denen die Gabel kaum nachgibt und daher größtmögliche Kontrolle bietet, was durch die 20mm-Steckachse und die dadurch generierte Steifigkeit noch unterstützt wird. Sollte die eine oder andere Landung dennoch etwas heftiger ausfallen, löst das Floodgate im Notfall die Federung aus und man landet nicht allzu unsanft – hier kann man im Ernstfall auch noch mit dem Floodgate herumexperimentieren.

Kurzfazit Maxi

Nicht nur optisch sagt mir die Argyle seit ihrer Einführung sehr zu, auch die Performance ist für eine Dirt Jump-Gabel bestens. Besonders gut gefällt mir, dass sich die Argyle über das viel zu oft unterschätzte “Floodgate” sehr effizient feinjustieren lässt. Während man viele Dirt Jump-Luftgabeln mit enorm viel Luft fahren muss, damit sie beim Absprung nicht im Federweg abtauchen und bei der anschließenden Landung zu viel Federweg frei geben, lässt sich die Argyle über die Low-Speed-Druckstufe angenehm straff einstellen und sorgt dank weniger Luftdruck und einem fein eingestelltem “Floodgate” dennoch für halbwegs sensibles Ansprechen.

# Maxi gibt alles beim Start-Table in Haltern am See.

Eigentlich die besten Vorraussetzungen für eine 4X-Gabel, doch würde ich persönlich hierbei immer noch zur leichteren Reba tendieren. Für ihren angestammten Einsatzbereich Dirt Jump, Slopestyle und Street stellt die Rock Shox Argyle RCT meines Erachtens eine absolute Referenz dar.

Fazit

Die Argyle hat sich nach über einem halben Testjahr als Referenz ihrer Klasse erwiesen. Sie lässt sich werkzeuglos für jedes empfohlene Einsatzgebiet einstellen und wartet mit optimalen Features auf, die alle ihren Sinn und Zweck erfüllen: Mit Zug- und Druckstufe sowie der Solo Air-Federung lässt sich die Gabel auf jedes Gewicht und jeden Fahrertyp einstellen. Die vielen unterschiedlichen Einstellungen bedeuten hingegen nicht, dass man mehr mit dem Setup als mit dem Fahrspaß beschäftigt ist – dieser Test zeigt, auf wie viele Einsatzbereiche im Bereich Dirt/Street/Slopestyle sich die Gabel optimieren lässt. Einmal eingestellt kann man die Argyle dann vergessen und sich auf seinen Trick konzentrieren.

# Rock Shox Argyle

Das Floodgate als Feineinstellung ist das Tüpfelchen auf dem i, die nicht zwingend für jeden Skateparkheizer notwendig ist – für den anspruchsvollen 4X-Racer aber durchaus seinen Sinn erfüllen kann. Wer ohne Floodgate auskommt und 500 Gramm Mehrgewicht nicht scheut, sollte sich die rund 250 € günstigere “RC”-Version anschauen – wer eine leichte, stabile Gabel mit exzellenten Einstellmöglichkeiten für den Dirt-, Slopestyle- und sonstigen Spaß-Einsatz sucht, wird mit der “Argyle RCT” bestens bedient sein.

Mehr über die Argyle gibt es hier: http://www.sram.com

—————–

Fotos: Johannes Herden, Maxi Dickerhoff, Dennis Helms

Angie Hohenwarter ist für sich mit ihren grell-roten Haaren schon eine auffällige Erscheinung, doch wenn sie dann noch die neue Marzocchi 380 C2R2 Ti Federgabel im Arm hat, gibt es kein Zurück: Alle Informationen über die serienreife Gabel findet ihr hier im Artikel. Einen grundlegenden Überblick über die Eigenschaften der Gabel und des dazu passenden Marzocchi Moto C2R Dämpfers hatten wir euch bereits von der Taipeh Cycle Show zu Beginn dieses Jahres geliefert. Nun ist die Gabel im finalen Finish in Winterberg beim Dirt Masters Festival 2013 in den Armen von Angie zu sehen gewesen – Bilder, die wir euch nicht vorenthalten wollen.

# So wird sie kommen: Die Marzocchi 380 C2R2 Titanium im finalen Finish presented by Angie Hohenwarter

Marzocchi 380 C2R2 Titanium Federgabel

Die Marzocchi 380 wird das neue Flagschiff für den Abfahrtsbereich bei Marzocchi sein und richtet sich mit Titanfedern und ohne Zerlegen der Gabel wechselbaren Shims an professionelle, nicht gesponsorte Fahrerinnen und Fahrer. Das Team von Marzocchi verspricht, dass die neue 380 wie schon die 888 mit bester Haltbarkeit überzeugen soll und trotz deutlich höherem Leichtbauaufwand nach wie vor zwei Jahre ohne nennenswerte Servicearbeiten auskommen soll. Vor diesem Hintergrund habe man sich auch gegen eine Luftfeder-Einheit entschieden, weiß Marzocchi-Mann Wolfgang Beuer auf dem Festival zu berichten.

Technische Daten

Hersteller: Marzocchi
Modell: 380 C2R2 Titanium
Modelljahr: 2014
Kategorie: Federgabel
Einsatzbereich: Downhill, Freeride
Federweg: 200mm
Gewicht: 2795g (-255g zur 888 RC3 Evo Ti)
Federung: Titanfeder
Standrohre: 38mm; Aluminium, konifiziert und vernickelt
Dämpfung: DBC C2R2 Kartusche (High- und Low-Speed Zugstufe, dreistufige Druckstufendämpfung: Low-Speed Druckstufe, Mid-Speed über Shimstack (nicht extern einstellbar), High-Speed Druckstufe
Laufradgröße: 26″ | 650b (27,5″) kompatibel
Steuerrohr: Tapered | 1 1/8″
Steckachse: 20mm Taperwall Achse
Verfügbarkeit: September 2013

# Fein eloxierte Einstellknöpfe, Direct-Mount-Vorbaumontage und gewichtsoptimierte Kronen bei der Marzocchi 380 C2R2 Titanium

# Die Fans werden heulen, doch das markante Marzocchi-M in der Brücke des Castings ist der Gewichts- und Steifigkeitsoptimierung zum Opfer gefallen…

# … dafür ist das Casting derMarzocchi 380 C2R2 Titanium nun leichter, steifer und haltbarer – wir werden sehen!

# Innenkonifizierte Steckachse für die neue Marzocchi 380 C2R2 Titanium – durch die umfassende Gewichtskur soll die Gabel über 250g leichter geworden sein, ohne bei der Haltbarkeit Kompromisse einzugehen.

# Befestigt wird die Steckachse nach wie vor über vier Schrauben im Casting der Gabel. Manchen Biker mag die kompliziertere Montage stören, im Bezug auf Festigkeit und Steifigkeit ist die klassische Klemmung jedoch unübertroffen.

Den Liefertermin zur Eurobike 2013 will Marzocchi in jedem Fall einhalten und die nun gezeigte Gabel in finalem Finish lässt hoffen, dass dieser Termin gehalten werden kann. In den kommenden Wochen wird Marzocchi mit dem World Cup Team MS Racing an der Feinabstimmung der Gabel arbeiten und eine erste Kleinserie von 20 Gabeln auflegen, die für diesen Testzyklus herangezogen werden. Anschließend geht es mit den Erkenntnissen aus der Abstimmungsarbeit mit den Profis in die Serienfertigung.

Zu den relativ langen Verzögerungen bei der Entwicklung der Marzocchi 380 C2R2 Titanium ist es gekommen, da einerseits der Produktionswechsel weg von SR Suntour vorgenommen worden ist und andererseits seit dem letzten Herbst das Thema 650b nachträglich mit ins Lastenheft aufgenommen worden ist. Marzocchi löst die Laufradfrage nun über die ohnehin austauschbaren Brücken der 380. Der Kunde entscheidet sich beim Kauf für eine Laufradgröße, kann jedoch im Nachhinein durch einen Wechsel der Gabelbrücken noch die Anpassung an die Laufradgröße vornehmen.

# Im Inneren der Marzocchi 380 C2R2 Titanium arbeitet eine neu entwickelte DBC 3-Stage DH genannte Dämpfungseinheit. Alle Informationen dazu findet ihr, wenn ihr dem Link unten folgt.

Alle Informationen zur neuen Marzocchi DBC 3-Stage DH Dämpfungseinheit findet ihr in unserem Artikel von der Taipeh Cycle Show.

# Engel links, Teufel rechts… oder war es umgekehrt?

Marzocchi Moto C2R Dämpfer

Der neue Marzocchi Moto C2R Dämpfer stellt die passende Ergänzung zur Marzocchi 380 C2R2 Titantium dar und soll ein perfektes DH-Setup ermöglichen. Aus diesem Grund ist der Dämpfer mit Titan- oder Stahlfedern zu fahren und in der Dämpfung vielfältig einstellbar, wobei Marzocchi auch beim Dämpfer darauf Wert legt, dass die Einstellungen möglichst einfach von der Hand gehen. So ist die low-speed Zugstufe wie üblich extern einstellbar, während die high-speed Zugstufe über den Shimstack verstellt werden kann. Wer hier Änderungen vornehmen will, muss jedoch dank der neuen Dämpfungseinheit nicht mehr den Dämpfer komplett zerlegen und entlüften, sondern kann direkt den Shimstack ausbauen und tunen. Die high- und low-speed Druckstufe ist extern einstellbar, wobei über das extern verstellbare Luftvolumen im Ausgleichsbehälter auch die Progression der Dämpfung beeinflusst werden kann.

# Angie hat ihn zum fressen gern: Der neue Marzocchi Moto C2R Downhill-Dämpfer im Serienfinish.

Technische Daten

Hersteller: Marzocchi
Modell: Moto C2R
Modelljahr: 2014
Kategorie: Dämpfer
Einsatzbereich: Downhill, Freeride
Einbaulänge: 241mm (andere Einbaulängen kommen)
Gewicht: 369g (241mm EBL, ohne Feder)
Federung: Stahlfeder / Titanfeder
Schaftdurchmesser: 14mm
Dämpfung: Low-Speed Zugstufe, High-Speed Zugstufe über Shimstack (nicht extern einstellbar); Low- und High-Speed Druckstufe
Besonderheit: Dämpferauge und -schaft aus einem Stück gefertigt, nicht mehr geschraubt
Verfügbarkeit: September 2013

# Scharf – der Marzocchi Moto C2R

# Feines Finish: eloxierte Einstellknöpfe für High- und Low-Speed Druckstufe am Marzocchi Moto C2R Dämpfer

Das Highlight aus fertigungstechnischer Sicht ist mit Sicherheit, dass es Marzocchi gelungen ist, das Dämpferauge und den Schaft aus einem Teil zu fertigen. Die bisher verwendete, geschraubte Verbindung hat bei manchen Kunden zu Problemen mit der Haltbarkeit geführt – dieses Thema sollte mit der neuen Konstruktion behoben worden sein.

# Integralbauweise beim Marzocchi Moto C2R: Dämpferauge und Kolbenstange werden aus einem Stück gefertigt.

# Der Dämpfer kann mit Titan- oder Stahlfeder gefahren werden…

# … wobei gewichtsbewusste Biker(innen) definitiv zur Titanfeder greifen sollten. Der Dämpfer ohne Feder wiegt 369g (241mm EBL).

Auch der Marzocchi Moto C2R soll ab der Eurobike 2013 verfügbar sein. Eine Aussage über einen möglicher Weise folgenden Luftdämpfer für den DH-Einsatz liegt uns zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht vor.

Weitere Informationen

• Bilder: Johannes Herden
• Text: Tobias Stahl
• MTB-News.de 2013

Bilderserie mit Angie Hohenwarter

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Mit absenkbaren 150mm Federweg ist die Magura Thor T150 die Federgabel der Bad Uracher für den aktuell boomenden Enduro-Sektor. Nach einer optischen Modellpflege ist die Gabel aktuell unter dem Namen Magura TS8 R verfügbar. In unserem Dauertest lest ihr, wie sich die Gabel ohne jeglichen Service seit Ende 2011 auf dem Trail schlägt und wie viele Enduro-Gene sie in sich hat.

# 150mm Federweg, Gewicht unter 1.800g – die Magura Thor T150 scheint von den technischen Daten her perfekt gerüstet für den All-Mountain-Einsatz.

Technische Daten

Hersteller: Magura
Modell: Thor T150 Lift Select (aktuell: TS8 R)
Modelljahr: 2011/2012
Kategorie: Federgabel
Laufradgröße: 26″
Federung: Luft, Lift Select
Federweg: 120 – 150mm
Einbaulänge: 530mm
Dämpfung: DLO+ (Dynamic Lockout)
Schaft: Aluminium, konisch 1,5″ – 1 1/8″ (1 1/8” Version verfügbar)
Standrohre: 32mm, Aluminium
Steckachse: 15mm Maxle Steckachse
Scheibenbremseaufnahme: PM 7″; (180mm Scheibe ohne Adapter fahrbar)
Scheibenbremsgröße: max. 210mm

Einstelloptionen: Federweg, Zugstufe, Druckstufe (Lockout mit Blowoff-Ventil)
Besonderheiten: Einstellknöpfe CNC gefräst, Double Arch Design (DAD, doppelte Gabelbrücken), Zuganschläge für RCL2 Lenkerfernbedienungen an der Gabelbrücke

Gewicht: 1803g (ungekürzt, selbst gewogen)

Einsatzbereich: Trail, All-Mountain, Enduro
Preis (UVP): 859€

# Magura Thor T150 Lift Select 2012

Die Magura Thor T150 ist vom Aufbau her eine klassische Teleskop-Federgabel, deren Casting aus Magnesium gefertigt wird, während die Gabelbrücke aus 6082 T6 Aluminium besteht.

# Eine Eigenheit von Magura: Doppelte Brücken am Casting für bessere Steifigkeitswerte.

Die von uns gefahrene Magura Thor T150 Lift Select bietet die Möglichkeit, den Federweg über einen Dreh am linken Einstellknopf von 150mm auf 120mm zu reduzieren. Durch die Anpassung wird die Front abgesenkt und die steilere Sitzposition hilft in steilen Anstiegen. In dieser Version bringt die Thor schlanke 1803g auf die Waage (mit ungekürztem Schaft) und empfiehlt sich somit für den Einsatz an leichten Enduro-Bikes. Im Unterschied zu den ansonsten baugleichen Magura-Modellen für den XC- und Touren-Einsatz bietet die Thor eine 15mm Steckachse, die für eine zusätzlich erhöhte Steifigkeit sorgen soll.

An unserem Testrad ist diese Achse eine Maxle-Steckachse von Rock Shox, mittlerweile geht Magura beim Nachfolgemodell TS8 R jedoch eigene Wege: Die neuen Modelle haben einen angepassten Hebel an der Steckachse, der sich herausnehmen und als T25 Schlüssel für alle Schrauben an Magura Bremsen verwenden lässt. Im Gegensatz zum bewährten Maxle System bietet diese Lösung mehr Funktionen, bleibt aber was die haptische Qualität und Robustheit angeht hinter dem bekannten Schnellspannhebel der Maxle Steckachse zurück.

# Magura Thor: Casting mit Maxle Steckachse

# Maxle Achse und Zugstufeneinstellung an der Magura Thor T150 Federgabel

# Die DLO+ (Dynamic Lockout) Einstellung erfolgt über den blauen Drehknopf auf dem rechten Standrohr.

Die Einstellungen für die Federung und Dämpfung werden über eloxierte Aluminium-Knöpfe am oberen Ende der Standrohre vorgenommen. Auf der rechten Seite befindet sich der Einstellknopf für das DLO+ Lockout, das über einen Dreh zugeschaltet wird und sich selbst deaktiviert, wenn ein harter Schlag vom Boden auf die Gabel einwirkt. Auf der linken Seite befindet sich die Federwegsverstellung des “Lift Select”-Systems. Hier kann über einen Dreh der Federweg der Gabel von 150mm auf 120mm reduziert werden. Zusätzlich befindet sich unter einer Abdeckkappe das Ventil für die Luftkammer der Gabel.

Ein cleveres Detail hat sich Magura zum Schutz der Thor einfallen lassen: An den unteren Enden des Castings ist wie gewohnt ein Einstellrad für die Zugstufe und eine Schraube zur Befestigung der Dämpfungseinheit am Casting, doch während sich hier in der Regel gefräste Metallknöpfe befinden, setzt Magura auf großvolumige Plastikkappen. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass das Casting nicht verkratzt, wenn das Rad ohne Vorderrad auf den Bodengestellt wird – praktisch!

# Die Plastikkappen schützen das Casting vor Beschädigungen, wenn das Bike ohne Vorderrad abgestellt wird.

Gut gedacht aber in der Praxis nicht perfekt ist die Bremsaufnahme an der Thor: Magura verwendet eine 7“-Postmount-Aufnahme, die es erlaubt, eine 180mm Bremsscheibe ohne Adapter zu fahren. Wer in diesem Setup eine 203mm Scheibe montieren will, kann mit den Adaptern ein wenig durcheinander kommen und muss im Zweifelsfall in Kauf nehmen, dass der Bremssattel etwas zu hoch über der Scheibe steht. Hier wäre eine konventionelle PM6-Aufnahme unserer Meinung nach sinnvoller gewesen.

# Praktisch: Luftdrucktabelle auf dem Casting. Unpraktisch: PM 7″ Aufnahme in Kombination mit 203mm Bremsscheiben.

# Konischer Schaft, Gabelbrücke mit Anschlägen für Lenkerfernbedienungen

Setup

Wie alle Luftfedergabeln ist auch die Magura Thor mittels einer Pumpe und der auf der Gabel aufgedruckten Empfehlungstabelle einfach auf das Fahrergewicht abstimmbar. Das Ventil für die Positivkammer befindet sich oben auf dem linken Standrohr und ist in den Verstellhebel für das Lift Select-System integriert. Hier gibt es zwei zentrale Kritikpunkte, die das Handling erschweren:

1. Die Abdeckkappe über dem Ventil ist durch einen O-Ring abgedichtet, wodurch zum Lösen hohe Kräfte aufgewendet werden müssen, die über die scharfkantige Abdeckplatte jedoch kaum aufgebracht werden können. 2. Der Einstellknopf dreht sich beim Abschrauben der Kappe in Richtung des reduzierten Federweges. In dieser Stellung wird das Ventil jedoch leicht ins Innere der Gabel abgesenkt, weshalb eine Pumpe nicht mehr montierbar ist. Eine Umkehr der Drehrichtung und eine Anpassung der Dichtung würden hier das Handling deutlich vereinfachen.

# Hochwertig gearbeitet aber ergonomisch suboptimal: Der Einstellhebel für die Lift Select Absenkung der Gabel. Unter der scharfkantigen Kappe befindet sich das Luftventil für die Gabel.

Beim Setup entscheide mich mich mit einem fahrfertigen Gewicht von 72kg für einen Luftdruck von 4,5 Bar; die Zugstufe schließe ich um drei Klicks (gezählt von der komplett ungedämpften = offenen Stellung). Da das Lockout nur bei Bedarf aktiviert werden muss, ist hier keine weitere Einstellung vorzunehmen und auch der Federweg wird direkt bei Bedarf angepasst. Wer Ruhe ins Fahrwerk bringen will, der kann über das DLO+ ein dynamisches Lockout mit Blow-off-Ventil zuschalten, das die blockierte Gabel bei harten Schlägen trotz aktivierter Blockierung öffnet. Auf Grund der straffen Grundabstimmung der Thor ist diese Option jedoch nur für längere, glatte Anstiege sinnvoll – auf den Trails haben wir davon selten bis nie Verwendung gemacht.

Insofern lässt sich die Magura Thor T150 einfach abstimmen, zumal die auf dem linken Tauchrohr aufgedruckt Setup-Tabelle mit Richtwerten für verschiedene Fahrergewichte ihren Anteil daran hat, dass das Setup der Thor leicht von der Hand geht. Als nettes Detail ist neben der Tabelle auf den Decals sogar ein Platz vorgesehen, wo man sein eigenes Setup eintragen kann.

Fahreigenschaften

Im Laufe des Dauertests hat sich die Gabel auf so manchem Trail-Kilometer von Mallorca über den Bodenseeraum und die Alpen bis nach Finale Ligure bewähren müssen. Verbaut haben wir sie zunächst in einem Canyon Testrad, danach in einem Pivot Mach 5.7 Carbon, wo sie eine DT Swiss EXM 150 ersetzt hat. Das zu Beginn des Tests gewählte Setup ist eher auf der straffen Seite gewesen, weshalb wir es für den Einsatz auf normalen Trails nochmals etwas weicher gemacht haben. So abgestimmt überzeugt die Thor T150 mit gut nutzbarem Federweg und feinem Ansprechverhalten, wobei sie den Federweg nicht zu leicht freigibt und eine gute Progression bietet. Insbesondere an letzterem Punkt hat Magura für diese Generation der Thor gearbeitet – die zu stark ausgeprägte Linearität mit in Folge dessen schwachem Durchschlagschutz ist bis dahin einer der größten Schwachpunkte der Magura-Federgabeln gewesen.

Erst wenn das Gelände steiler wird und die Strecken ruppiger, muss über einen erhöhten Luftdruck nachgeholfen werden. Echte Enduro-Racer würden sich hier freuen, wenn die Dämpfer die Option zur Einstellung der High- und Lowspeed-Druckstufe bieten würde, um die Thor noch präziser auf die Streckenbedingungen einstellen zu können ohne den Luftdruck erhöhen zu müssen. So bleibt nur der Weg über den Luftdruck, der leider zu Lasten des Ansprechverhaltens und der Traktion insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten geht. Diese Problematik stellt sich jedoch erst an sehr schnellen, steilen Streckenabschnitten ein. Abgesehen von dieser Einschränkung ist das straffe Seriensetup mit verbesserter Progression bei der Thor im Vergleich zu den Angeboten von z.B. Fox deutlich besser für den harten All-Mountain-Einsatz geeignet.

# Vollgas auf Mallorca – IBC-User zole lässt’s laufen

Neben den guten Federungs- und Dämpfungseigenschaften sei an dieser Stelle auch die Steifigkeit der Magura Thor positiv hervorgehoben. Die Gabel ist trotz Gewicht unter 1800g dank der 32mm Standrohre, doppelten Brücken am Casting und der 15mm Steckachse im Vergleich zur Konkurrenz von Rock Shox oder Fox gefühlt steifer und liegt auf einem Level mit der DT Swiss EXM 150 Federgabel. So bleibt die Lenkpräzision auch bei hohem Tempo sehr gut und das Verhalten der Gabel immer vorhersehbar.

# Abschließender Test der Magura Thor T150 Lift Select an der Küste Liguriens

Haltbarkeit

Die oben beschriebenen Fahreigenschaften hat die Magura Thor T150 konstant über den gesamten Testzeitraum bieten können. So zeigt sich weder an den Dichtungen, noch am unteren Ende des Castings ein nennenswerter Fettverlust und die Einstellung der Dämpfung erfolgt nach wie vor wirkungsvoll. Sollte bei der Magura Thor dennoch ein Service fällig werden, profitiert der Kunde vom vereinfachten Aufbau der Gabel, der mit einer reduzierten Ölmenge und gefetteten Bauteilen auskommt. So kann die Gabel auch von Nicht-Profis geserviced werden – wer noch nie eine Gabel von innen gesehen hat sollte sich jedoch überlegen, ob er den Service wirklich selbst vornehmen will, oder doch dem Fachmann überlässt. Wie so ein Service bei den Magura Gabeln ab 2012 funktioniert zeigt das folgende Video:

Fazit

Pflegeleicht, leicht und mit einer deutlich verbesserten Kennlinie präsentiert sich die Magura Thor T150 Lift Select als gelungene All-Mountain- und Enduro-Federgabel, die einfach abzustimmen ist und auch nach zwei Jahren im Einsatz keine nachlassende Performance zeigt. Für den Renneinsatz wäre eine getrennt einstellbare High- und Lowspeed-Druckstufendämpfung wünschenswert, für alle anderen Einsatzbereiche ist die straffe Serienabstimmung bereits sehr gut getroffen.

# Viel Spaß im Deutschen Winter. Für eine Federgabel sind Schnee und Salz nicht gerade die besten Freunde, die Magura Thor zeigt sich auch nach zwei Wintern reichlich unbeeindruckt.

Stärken

• gute Endprogression
• einfache Abstimmung
• niedriges Gewicht

Schwächen

• keine High- und Lowspeed-Druckstufeneinstellung
• hoher Preis
• PM7“ – Bremsaufnahme in der Praxis nicht optimal

# Macht auch nach dem Test eine gute Figur: Die Magura Thor T150 Lift Select.

Weitere Informationen

• Magura Homepage
• Bilder: Jens Staudt, Tobias Stahl | MTB-News.de 2013
• Redaktion: Tobias Stahl

Manitou will es wieder wissen und stellt mit der Manitou Mattoc eine Gabel vor, die genau den Nerv der Zeit trifft: Licht, Enduro-Federweg, aktuelle Radgrößen und eine aufwändige Dämpfung sollten sie für die Bedürfnisse der Zeit prädestinieren.

# Manitou Mattoc von allen Seiten

Manitou Mattoc – Überblick

# Alles neu für 2014: Mit der Mattoc möchte Manitou den Enduro-Mark zurückerobern.

Manitou Maddoc von Thomas – mehr Mountainbike-Videos

# Manitou Mattoc Pro – 27,5″

# Die Mattoc Pro bietet das aufwendigste Innenleben welches auf der Technik der DH-Forke Dorado basiert.

# Neue 15 mm Hex-Lock-Steckachse

Federung & Dämpfung

Die Dämpfung setzt auf einen Shimstack, High und Low-Speed Druckstufe sind einstellbar. Für die Low Speed Druckstufe gibt es optional eine Lenkerfernbedienung, da sich hiermit die Gabel beim Pedalieren ruhig stellen lässt.

# Mattoc Druckstufe

Das “HBO” genannte System zur Einstellung der Endprogression wird als wichtiges Feature genannt. Hier können extern über einen Drehknopf an den Modellen Expert und Pro die Progression eingestellt werden, damit es nicht zum Durchschlagen kommt, aber der Federweg ausgenutzt wird.

# Mantio Mattoc ABS+ Dämpfung

Die Luftfederung ist ähnlich dem aus der Dorado bekannten “Dual Chamber Dorado Air Spring” genannten System konstruiert. Die doppelte Luftkammer soll für eine gute Funktion bei großen und kleinen Schlägen sorgen und nicht Luft-typisch durchsacken.

# Mattoc Luftfederung

Die Zugstufendämpfung übernimmt das TPC genannte System durch einen Shimstack, der das Öl geschwindigkeitsabhängig fließen lässt.

# Mattoc Zugstufe

Struktur

Die  QR15-Steckachse wird als “Schnellste Steckachse der Welt” angepriesen, und tatsächlich geht die Montage und Demontage ziemlich schnell, was man dem sechseckigen System auf den ersten Blick gar nicht zutraut. Dank der Pressung der Flächen soll das System ordentliche Steifigkeitswerte bieten.

Das Casting ist – heute schon fast Standard – auf Höhe der Buchsen stärker ausgeführt, um die Steifigkeit zu erhöhen. Die nach hinten gerichtete Brücke ist bei Manitou typisch und bei der Mattoc besonders stylisch geformt.

Manitou Mattoc Übersicht

• 1894 g (Pro-Version)
• 140, 150 oder 160 mm Federweg in 26″ oder 27,5″
• 170mm-Option für 26″
• Dorado Air Federung
• Hydraulic Bottom Out – Einstellbare Endprogression
• Pro, Expert und Comp Modelle
• MC2-Dämpfung (Shimstack)
• Schwarz, Weiß, Rot limitiert

Modelle

Die Mattoc ist in den Varianten Pro, Expert und Comp erhältlich.

# Manitou Mattoc Modelle

# Die neue Manitou-Steckachse 

# Die Druckstufen-Einheit basiert auf der Dorado

McLeod Dämpfer

Außerdem präsentierte Mantiou den McLeod-Luftdämpfer. Er ist ein einfach einstellbarer, 275g leichter Dämpfer. Durch einen zentralen Knopf lässt sich die Zugstufe über einen weiten Bereich einstellen. Die Druckstufe kann auf Wunsch über eine Fernbedienung verstellt werden, um die Plattform anzupassen. Der Dämpfer liegt gewichtsmäßig bei 275g.

# Manitou McLeod Dämpfer

# Manitou McLeod: neuer All Mountain-Dämpfer

# Schöne Gravur auf der Rückseite

# Einstellbare Zug- und Low-Speed-Druckstufe

Der Manitou Eurobike-Stand

# Miss Manitou hatte das Geschehen am Stand genau im Blick.

# Das restliche Sortiment der Hayes Gruppe

# Da ist sie – die neue Manitour Hattoc. Den Spy-Shot im Impressionen-Artikel haben nicht alle entdeckt. 

# Mattoc = Mattock = Hackebeil

Eurobike 2013

Alle Artikel zur Eurobike 2013 findet ihr auf der folgenden Übersichtsseite: Link.

In den letzten Monaten hat sich auf dem Sektor der Federelemente für Mountainbikes vieles getan: Die neue Laufradgröße 650b erhöht die Variantenvielfalt auf dem Markt und Hersteller wie X-Fusion, SR-Suntour, Manitou, Formula oder auch DVO Suspension drängen mit neuen und verbesserten Produkten auf den Markt, die es den etablierten Marken wie Rock Shox, Fox oder Magura schwer machen sollen. Eines dieser Produkte ist die SR Suntour Epicon TR RL-RC 27,5″, die wir in der 2014er Version mit neuem Innenleben mit bei den 24h von Finale Ligure gehabt haben. Hier kommt unser Fahrbericht zu der neuen 130mm Trail-Federgabel.

# Die neue SR Suntour Epicon TR RL-RC für 27,5″ große Laufräder haben wir unter anderem in Finale Ligure getestet.

# Während das äußere Erscheinungsbild weitestgehend unverändert bleibt, hat sich im Inneren der Epicon für 2014 einiges getan – was genau, klärt dieser Fahrbericht!

In der Hand

Technische Daten

Hersteller: SR Suntour
Modell: Epicon TR RL-RC
Modelljahr: 2014
Kategorie: Federgabel
Einsatzbereich: Trail
Laufradgröße: 26″; 27,5″; 29″
Federweg: 150 / 140 / 130mm; 140 / 130mm; 130mm
Federung: Luftfeder
Dämpfung: RL-RC Kartusche
Einstellung: Luftdruck, Zugstufe, Low Speed Druckstufe, Lock Out (vom Lenker)
Schaft: 1 1/8″; konisch – Aluminium
Standrohre: 32mm, Aluminium
Bremsaufnahme: PM 160mm (Scheibenbremse), maximal 185mm Scheibendurchmesser
Achse: 15mm Steckachse – Q-Loc2 Titan
Farben: schwarz; weiß
Besonderheiten: hohl geschmiedete Gabelkrone, Steckachse aus Titan, Leitungsführung für Scheibenbremse

Gewicht: 1.840g (27,5″); 1.860g (29″) – jeweils inkl. Steckachse; Herstellerangaben
Preis: noch nicht bekannt

# Mit der Epicon TR im Renneinsatz: Bei den 24h von Finale Ligure haben wir die 1840g leichte Gabel mit auf die Rennrunde genommen

# Die Epicon gibt es bereits seit einigen Jahren – neu ist das 27,5″ Casting für die neue dritte Laufradgröße

Aufbau

Von der Konstruktion her folgt die SR Suntour Epicon 27,5″ dem gängigen Muster aus Aluminiumkrone mit konisch zulaufendem Schaft, Aluminiumstandrohren und einem Casting aus Magnesium-Druckguss. Um das ambitionierte Gewichtsziel von 1.840g inklusive Steckachse zu erreichen, verbaut Suntour eine hohl geschmiedete Krone aus A6061 T6 Aluminium, die in Kombination mit dem konischen Aluminiumschaft (CTS) 35g gegenüber einer gewöhnlichen Krone einsparen soll. Weitere 56g soll die aus Titan gefertigte Q-Loc2 Steckachse einsparen, die es ausschließlich mit 15mm geben wird.

# Die hohl geschmiedete Krone soll zusammen mit dem konischen Schaft 35g Gewicht einsparen

Die Epicon TR wird 2014 in allen drei Laufradgrößen 26″, 27,5″; und 29″ angeboten und bietet mit 26″ bis zu 150mm Federweg, in 27,5″ bis zu 140mm Federweg und in 29″ 130mm Federweg. Für unseren Test sind wir die Suntour Epicon TR RL-RC in 27,5″ mit 130mm Federweg in einem Pyga OneTwenty 650 gefahren.

# Die wichtigsten Neuerungen finden sich jedoch im Inneren der Gabel: Hier soll eine komplett überarbeitete RL-RC Kartusche für bessere Dämpfungseigenschaften sorgen

# Technisch liegt SR Suntour damit sowohl bei der Fertigung als auch bei der Einstellbarkeit auf einem Level mit der Konkurrenz

# Die Scheibenbremsaufnahme ist für Postmount-Zangen und 160mm Bremsscheiben ausgelegt; maximal können 185mm große Scheiben montiert werden. Die 203mm-Option ist vom Hersteller nicht freigegeben

Federung und Dämpfung

Die SR Suntour Epicon TR RL-RC verwendet eine neue Dämpfungskartusche, die für 2014 eine verbesserte Leistung bei deutlich reduziertem Gewicht bieten soll. RL-RC steht dabei für Remote Speed Lock, Rebound und Low Speed Compression – die Gabel ist also vom Lenker aus blockierbar und in der Zug- sowie der Low Speed Druckstufe einstellbar. Der Lenkerhebel für die Blockierung der Gabel ist für 2014 neu gestaltet worden und soll leichter bedienbar sein. Blockiert wird die Gabel über eine Druckbewegung mit dem Daumen, während das Entsperren mit dem Zeigefinger durch eine seitliche Bewegung ausgeführt werden kann und federunterstützt abläuft. So will man bei SR Suntour erreichen, dass das Lösen der Blockierung mit möglichst geringen Bewegungen der Hand durchgeführt werden kann, was der Fahrsicherheit zugute kommen kann.

# Die Lenkerfernbedienung für den Lock Out ist für 2014 komplett überarbeitet worden

# Diese steuert die Druckstufenverstellung auf dem rechten Standrohr an, wobei neben dem Lock Out über den Einstellknopf auch die Low Speed-Druckstufe beeinflusst werden kann

# Alternativ ist die Gabel auch ohne Fernbedienung erhältlich.

# Zum Aktivieren des Lock Outs wird der Daumenhebel (mit einem Schloss gekennzeichnet) nach unten gedrückt. Anschließend kann über eine Bewegung mit dem Zeigefinger das Lockout wieder gelöst werden

Der neue Lenkerhebel für das Lock Out ist einfach zu bedienen.

Auf dem rechten Standrohr befindet sich der Einstellhebel für die Low Speed Druckstufe. Diese Einstellung bestimmt, wie viel Dämpfung langsame Einfederbewegungen wie etwa der Wiegetritt des Fahrers, die Hangneigung beim Abfahren oder Bodenwellen erfahren. Am unteren Ende der Kartusche befindet sich ein roter, geschmiedeter Knopf zur Einstellung der Zugstufe, die die Ausfedergeschwindigkeit der Gabel kontrolliert.

Die neue WERX Kartusche soll nicht nur in der Einstellbarkeit und Leistung verbessert worden sein, sondern bringt laut SR Suntour auch 80g weniger Gewicht auf die Waage (vergleichen mit einer der alten LOD oder RLD Kartuschen). So hilft sie mit dabei, das Gewicht der 27,5″ Gabel auf versprochene 1840g inklusive Steckachse zu senken.

# Auf der linken Seite der Krone kann der Luftdruck in der Gabel eingestellt werden. Experten können hier auch über das Luftkammervolumen die Progression der Gabel verstellen

Steckachse

Bei der Konstruktion der 15mm Steckachse geht SR Suntour mit einem Q-Loc genannten System eigene Wege. Am einen Ende der Achse befindet sich ein gewöhnlicher Schnellspannhebel, während am anderen Ende eine verschiebbare Hülse mit integriertem Gewinde zur Spannung des Schnellspanners und konischer Passfläche zum Aufbau der Klemmkräfte sitzt. Wird die Hülse bei gelöstem Schnellspanner nach vorne in Richtung Casting geschoben, drückt sie die Passfläche zusammen und kann anschließend durch die Ausfallenden und die Nabe geschoben werden. Verlässt die Hülse anschließend das Casting, so rutscht sie wieder zurück und die Passfläche vergrößert sich wieder auf ihre ursprüngliche Fläche.

# SR Suntour-eigen ist die Q-Loc-Achse, deren ursprüngliche Version gerne mal verklemmt und hakelig zu bedienen ist.

Dieses System funktioniert einfach und schnell, zeigte jedoch gegen Ende des Tests vereinzelt Probleme. So kann es vorkommen, dass die Hülse sich verklemmt und nicht von selbst wieder zurück rutscht, oder aber sich die Achse nicht einführen / herausziehen lässt, wenn das Rad nicht perfekt konzentrisch mit der Achse sitzt. In unserem Fall (Syntace W30 Laufradsatz mit 15mm Steckachse) haben wir das Problem gehabt, dass die Nabe etwas ungenau in den Ausfallenden liegt und die Achse so beim Übergang verkantet. In diesem Falle ist ein wenig Feingefühl und Geduld bei der Montage gefragt – abseits von diesem Problem funktioniert das System jedoch schneller als z.B. eine Rock Shox Maxxle Steckachse und ähnlich schnell wie ein DT Swiss RWS System, kommt jedoch ohne Gewinde in den Ausfallenden der Gabel aus, was sich bei der Haltbarkeit positiv bemerkbar machen kann.

# Die überarbeitete Q-Loc2 Steckachse räumt damit auf und soll nicht nur problemlos funktionieren, sondern spart in der Titan-Version auch noch 56g Gewicht ein

# Das Konzept der Q-Loc2 Achse: Die Hülse (grau) kann so arretiert werden, dass die konisch zulaufende Passfläche (rot), über die sich die Achse am Casting abstützt, komprimiert bleibt.

Für die überarbeitete Q-Loc2 Steckachse hat SR Suntour dieses Problematik konstruktiv in Angriff genommen und bietet die Möglichkeit, den konischen Gegenhalter zu arretieren und so das Durchfädeln zu vereinfachen. Wie das funktioniert und die oben genannten Probleme lösen soll zeigt das folgende Video von SR-Suntour:

Q-LOC-2 assembly instruction from SRSUNTOUR on Vimeo.

Bei unserer Testgabel ist die neue Achse noch nicht montiert gewesen, alle in Serie ausgelieferten Epicon TR Modelljahr 2014 werden aber bereits mit der neuen Steckachse ausgestattet sein und sollten das beschriebene Problem daher nicht haben.

Fahreigenschaften

Nach erfolgtem Setup auf das Fahrergewicht und einer kurzen Abstimmung der Zugstufe haben wir als erste Herausforderung das 24h Rennen von Finale Ligure mit der neuen Epicon TR in Angriff genommen. Mit 130mm Federweg ist die Gabel für den XC-Einsatz definitiv zu langhubig, doch auf der teils ruppigen Strecke von Finale Ligure und in einem leichten Trailbike mit 120mm Federweg am Hinterbau ist die Kombination sehr homogen und gut gewählt gewesen.

# Testeinsatz im 24h Rennen: In Finale Ligure musste die Epicon TR beweisen, was sie unter verschärften Bedingungen zu leisten im Stande ist

Uphill

Straffe Dämpfung und gute Steifigkeit – so klettert es sich effizient mit der Epicon.

Bergauf zeigt sich die Epicon TR bereits ohne Lock Out als relativ stark gedämpfte Gabel, die nicht aufschaukelt und dennoch relativ gut anspricht. Für den Renneinsatz, bei dem häufig im Wiegetritt maximaler Vortrieb gefordert wird, haben wir auf Grund des nicht glatten Bodens die Finger von der Blockierung am Lenker gelassen (diese macht nur auf glatten Böden / Teer Sinn) und über die Low Speed-Druckstufe der RL-RC Dämpfungskartusche für zusätzliche Ruhe im Fahrwerk gesorgt. So kann der Luftdruck unangepasst bleiben und die Gabel ist bei schnellen Schlägen sensibel bei guter Traktion, während sie im Antritt ruhig bleibt und keine Energie verschenkt. So abgestimmt klettert es sich mit der Epicon TR behände, dank der immer noch aktiven Federung bietet das Vorderrad genügend Traktion für Lenkbewegungen und die direkte Linie in technischen Anstiegen.

# Vollgas in Finale: Trockenheit und Staub haben unsere Testgabel nicht beeindrucken können

Vollkommen ausreichend ist im Uphill die Steifigkeit des leichten 32mm-Chassis: Trotz des größeren Laufraddurchmessers verwindet sich die Epicon TR nicht nennenswert und folgt im technischen Uphill präzise der vom Fahrer vorgegebenen Richtung.

# Steile Abfahrt im Alpenvorland: Wie arbeitet die Dämpfung der SR Suntour Epicon? Sackt die Gabel durch?

Downhill

Um in der Abfahrtswertung aussagekräftige Ergebnisse zu Tage zu fördern, haben wir die SR Suntour Epicon TR in Finale Ligure mehreren Abfahrten sowohl auf den Downhill-Trails “XX” und “X0″ als auch der langen Abfahrt von der NATO-Base unterzogen. Auf den teils steilen und ruppigen Abschnitten hat die Gabel hier zeigen müssen, was in ihr steckt und was ihre Dämpfung zu leisten im Stande ist. Um ein Wegsacken der Gabel in den Federweg zu verhindern, kann die Low Speed-Druckstufe verwendet werden, doch zunächst haben wir die Druckstufe komplett geöffnet, um einen Eindruck von der Progression der Luftfeder zu erhalten. Hier zeigt sich, dass die Epicon TR den Federweg effizient nutzt und auch unter Last nicht zu tief in den Federweg einsackt, wobei es vergleichsweise schwer gewesen ist, ihr den vollen Federweg zu entlocken. Hier hat Suntour ganze Arbeit bei der Abstimmung geleistet und der Gabel einen guten Durchschlagschutz spendiert. Wer auf dieses Verhalten weiter Einfluss nehmen will, der kann über die Low Speed Druckstufe ein Durchsacken noch weiter verhindern – je nachdem, wie es der Trail erfordert.

# Gelegentliche Sprungeinlagen sind nicht verboten – die Epicon TR richtet sich mit 130mm Federweg (140mm optional) an Trail- und All-Mountain-Bikes

Die Luftkammer arbeitet ohne Durchsacken und mit guter Progression – eine gelungene Abstimmung.

In der Abfahrt haben wir außerdem ein besonderes Augenmerk auf die Lenksteifigkeit der Gabel gelegt. Wie in dieser Klasse üblich stattet Suntour die Epicon TR mit einer dünnen 15mm Steckachse aus, über die wir ein steifes Syntace W30 Laufrad montiert haben. Insgesamt haben wir bei den Testfahrten einen guten Eindruck von der Steifigkeit der Epicon erhalten, wobei sie bei hohen Geschwindigkeiten und schnellen Schlägen noch ein wenig mehr Lenkpräzision bieten könnte. Für eine 1.800g Gabel mit dünnen 32mm Standrohren schlägt sie sich jedoch hinreichend gut und bietet bei langsamen Balance-Akten jederzeit genügend Rückmeldung vom Untergrund.

Service & Haltbarkeit

Im Rahmen des fünfmonatigen Testeinsatzes ist die SR Suntour Epicon TR unter den verschiedensten Bedingungen von trocken und staubig in Finale Ligure bis feucht und matschig im deutschen Katastrophen-Frühjahr zum Einsatz gekommen. Dabei haben die Dichtungen einen guten Job gemacht, so dass sie am Ende des Tests noch genau so arbeitet, wie sie es zu Beginn gemacht hat. Hieraus lässt sich eine gute Haltbarkeit schließen, wobei auf Grund der beschränkten Testdauer keine abschließende Aussage gemacht werden kann. Der an sich einfache Aufbau der Epicon und die gute Service-Dokumentation seitens SR Suntour geben jedoch die Möglichkeit, den Service der Gabel selbst in die Hand zu nehmen und so bares Geld zu sparen.

Fazit

SR Suntour hat der Epicon einiges an Feinschliff verpasst und mit der aktuellen Version ein konkurrenzfähiges Produkt auf den Markt gebracht. Die Federungseigenschaften können überzeugen, die Einstellungen an der Dämpfung beeinflussen wirkungsvoll das Federverhalten der Gabel. Die neuste Generation der Suntour-eigenen Q-Loc2 Steckachse überzeugt mit schneller und einfacher Montage und macht die Epicon Modelljahr 2013 zu einer guten Alternative für All-Mountain- und Trail-Bikes.

Weitere Informationen

SR Suntour Homepage
Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2013
Bilder: Tobias Stahl, Stefanus Stahl

“Wer modern sein möchte, der muss in der Vergangenheit leben, denn Mode wiederholt sich.” Es scheint, als wäre diese Erkenntnis nicht nur in der Modewelt zutreffend. Nach Marzocchis RAC- und Shiver SC-Modellen oder Manitous Dorado SC versucht sich nun auch X-Fusion mit knapp 10 Jahren Abstand an einer Up-Side-Down Einfachbrückengabel. Die kürzlich präsentierte Revel HLR soll sich mit bis zu 160 mm Federweg an All Mountain- und Enduro-Biker richten und für alle gängigen Laufradgrößen erhältlich sein.

Immer wieder versuchen sich Federelemente-Hersteller an der Aufgabe, steife Up-Side-Down-Gabeln mit einem konkurrenzfähigen Gewicht für Mountainbikes zu entwickeln. Schon bei Doppelbrückengabeln bissen sich dabei bisher viele Hersteller die Zähne aus. X-Fusion möchte es nun sogar gelungen sein, diese Aufgabe in Form einer Einfachbrückengabel umgesetzt zu haben. Hinter der neuen Revel verbirgt sich X-Fusions Wunsch einer eigenständigen Gabel, die sich im Gegensatz zur restlichen Produktlinie klar von der Konkurrenz abhebt. Für die Revel sollen laut X-Fusion keine Kosten und Mühen gescheut worden sein – so wundert es auch nicht, dass die Gabel in einer auf 200 Stück limitierten Auflage in den Handel kommen wird.

# X-Fusion Revel

Mit 1.776 US-Dollar soll die im X-Fusion-Firmensitz in Santa Cruz/Kalifornien gefertigte Gabel zu Buche schlagen. Wer für diesen stolzen Preis eine der äußert raren Gabeln erwirbt, soll eine knapp 2 kg leichte Enduro-Gabel mit diversen Einstellungsmöglichkeiten erhalten. Die 2,05 kg sind bisher jedoch nur das angepeilte Zielgewicht, ob X-Fusion dieses hochgesteckte Ziel erreichen kann, ist bisher ungewiss.

Im Inneren der Gabel arbeitet die auf dem Twin-Tube-System basierende HLR-Dämpfungseinheit, die dem Fahrer eine extern einstellbare Zugstufe sowie High- und Low-Speed-Druckstufe zur Verfügung stellt. Über das sogenannte ITA-System soll sich der Federweg im Handumdrehen von 160 auf 140 mm [bei 29" von 140 auf 120 mm] reduzieren lassen. Im Großen und Ganze lässt sich der Aufbau der Revel als Kombination der besten X-Fusion-Baugruppen zusammenfassen.

In Sachen Dämpfung und Ansprechverhalten setzt X-Fusion demnach auf Bewährtes. Interessant wird es daher bei der Frage, welche Vorteile die neue Revel gegenüber ihren Geschwistern bietet und wie man die bauartbedingte Steifigkeitsproblematik im Hause X-Fusion gelöst haben will? Auf Punkt eins gibt der Revel-Konstrukteur Paul Turner – seines Zeichen Gründer der Marke Rock Shox – folgende kurze jedoch sehr prägnante Antwort: “In allen hoch entwickelten Motorrädern kommen Up-Side-Down-Gabeln zum Einsatz, nur in Einsteigermodellen kommen herkömmliche Teleskop-Gabeln zum Einsatz – das sagt doch schon alles!”

# X-Fusion Revel – für 29″ und 650b

Die Beantwortung der zweiten Frage fällt da schon etwas komplexer aus. Um Torsionssteifigkeit zu gewährleisten, entwickelte X-Fusion ein unter dem Namen “Gold-E-Lock” patentiertes System, welches die Stand- und Tauchrohre über in Nuten laufende Edelstahlzylinder gegen Verdrehen sichern soll. Jeder der beiden Gabelholme besitzt drei Nuten, die maschinell in Stand- und Tauchrohr eingearbeitet wurden. In diesen drei Nuten sitzen eben jene drei freischwimmenden Edelstahlzylinder. Diese Bauweise dürfte vielen bereits von Vario-Stützen bekannt sein, soll jedoch durch eine hochwertige und passgenaue Fertigung in der Revel-Gabel deutlich effizienter ausfallen. Dank feinster Toleranzen soll weder das Ansprechverhalten durch die Reibung der Zylinder beeinflusst werden, noch sollen sich diese bei starker Belastung verhaken.

Wie bei einem Luxus-Sportwagen bekommt auch der kleine Kreis der Revel-Kunden einen besonderen Service: Wer eine Revel-Gabel besitzt, hat damit das Recht auf einen lebenslangen kostenlosen Service seiner Gabel – lediglich Ersatzteile werden dabei in Rechnung gestellt, nicht aber die Arbeitszeit.

Kurz und bündig:

• Bauart: Up-Side-Down / Einfachbrücke
• Einsatzbereich: All Mountain / Enduro
• Federweg: 140 – 160mm (650B), 120 – 140mm (29”)
• Dämpfungseinheit: X-Fusion HLR – twin tube
• Einstellmöglichkeiten: High-/Low-Speed-Durckstufe, Zugstufe
• Federungssystem: Dual-Spring Air
• Tauchrohrdurchmesser: 34 mm
• Steuerrohr: tapered
• Steckachse: 20mm ‘LockX’
• Extras: Carbon-Tauchrohr-Protektoren, lebenslanger Service [nur Ersatzteile werden berechnet], limitiert auf 200 Stück
• Gewicht: 2,05 kg angestrebt
• Preis: 1,776 USD – nur als Aftermarket-Produkt erhältlich

# 152A9898-1

In der Praxis dürfte es spannend werden, ob diese Führung im Inneren der Gabel auch ungleichen Einfederbelastungen der beiden Tauchrohre standhält. DVO beugt diesem Problem beispielsweise mit ihrer einteiligen “Carbon-Arch”-Brücke vor, welche beide Gabelholme beim Einfedern auf gleicher Höhe halten soll.

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

X-Fusion beschreitet mit der neuen Revel einen Weg, der in der Vergangenheit meist in einer Sackgasse endete. Sollte das “Gold-E-Lock”-System jedoch halten, was es verspricht, so könnte den Kaliforniern mit der Revel ein großer Wurf gelingen. Wir sind gespannt, ob sich das System bewährt und die Gabel für 2015 zur Massenproduktion in Taiwan gehen wird. Wie eingangs schon erwähnt, wird die Revel vorerst jedoch nur als Aftermarket-Produkt für 200 Kunden erhältlich sein.

Was haltet ihr von dieser neuen Epoche von Einfachbrücken-Up-Side-Down-Gabeln? Vertraut ihr den Neuerungen von X-Fusion und DVO, die Steifigkeitsproblelme der Invert-Forken der Vergangenheit angehören lassen sollen?

———————————————————————————————-

Redaktion: Maxi Dickerhoff // Bilder: X-Fusion und Enduro-MTB.com

Kann es sein, dass wir bei unserer Eurobike-Berichterstattung einen wichtigen Messestand vergessen haben? Vergessen haben wir ihn nicht, nur reichte die Zeit nicht mehr, um uns vom weltweit größten Federgabel-Hersteller die neuen Modelle des kommenden Jahres zeigen zu lassen. Doch wie sagt man so schön: aufgeschoben ist nicht aufgehoben! Um euch die Neuheiten aus dem Hause Suntour zeigen zu können, besuchten wir die neue SR Suntour Deutschland-Niederlassung bei Holzkirchen/Oberbayern.

Ganz dem Enduro-Hype entsprechend präsentiert auch SR Suntour ein neues Modell für diesen Einsatzbereich – die Auron. Mit 1.940 Gramm Gewicht, 160 mm Federweg und einer extern einstellbaren High- und Low-Speed-Druckstufe soll die Gabel Enduro-Fahrer jeden Fahrkönnens ansprechen. Dank zahlreicher Einstellmöglichkeiten soll sich die Enduro-Forke selbst an ambitionierte Rennfahrer richten. Diese möchte Suntour auch mit einer weiteren Neuheit bedienen, nämlich mit der Downhill-Gabel Rux. Seit Langem wurde sie erwartet, für 2014 geht sie nun final in Serie. Wir haben einen detaillierten Blick auf die Neuheiten geworfen.

# Zu Besuch im neuen Gebäude der SR Suntour Deutschlandniederlassung samt Marketing Europa: Präsentation der 2014er Modelle Auron und Rux. 

Auron im Detail

Erstmals präsentiert SR Suntour eine 160er Gabel mit 34 mm Standrohren. Damit platziert man das Modell im Portfolio zwischen der All Mountain/Trail-Gabel Epicon und der Superenduro-Forke Durolux. Der Einsatzzweck dürfte somit auf der Hand liegen: Enduro. Doch ist dieser Markt derzeit hart umkämpft – nachdem Fox mit der 34 schon vor zwei Jahren den Startschuss für gewichtsoptimierte Enduro-Gabeln gab, legte Rock Shox die Messlatte mit der neuen Pike auf ein neues Level. Suntour möchte dieser starken Konkurrenz jedoch mit einem entscheidenden Detail entgegentreten: der neuen RC2-Dämpfungskartusche.

Die Dämpfung:

12 Jahre Erfahrung im Bau von Dämpfungskartuschen stecken in der neuen RC2-Kartusche. Entgegen den Produkten der Konkurrenz setzt man bei Suntour auf Einstellmöglichkeiten wie bei einer DH-Gabel. So lässt sich die Druckstufe über geschmiedete Einstellräder auf der rechten Gabelseite extern in Low- und High-Speed-Dämpfung einstellen. Auf der Unterseite befindet sich die Zugstufeneinstellung. 14 Klicks Einstellwinkel bietet die HSC, 10 Klicks die LSC. Die High-Speed-Druckstufe arbeitet über einen vorgespannten Shim-Stack, die Low-Speed-Druckstufe wie gewöhnlich über eine konisch angespitzte Nadel. Die Dämpfungseinheit wurde für 2014 komplett neu überarbeitet: So wurden beispielsweise Bohrungen vergrößert, um den Ölfluss zu verbessern und die Gabel nach einem Schlag schneller aus dem Federweg zu holen.

Dank hochwertigeren Materialien und Oberflächen sowie modernen Dichtungen habe man die Losbrechkräfte innerhalb der RC2-Kartusche gegenüber ihrem Vorgängermodell ein gutes Stück verringern können, so die Aussage von Suntour. Außerdem wurde die gesamte Kartusche im Durchmesser vergrößert, wodurch neuerdings mehr Dämpfungsöl im Inneren der Kartusche fließt. In der Praxis soll sich das durch ein sattes Fahrgefühl bemerkbar machen und gleichzeitig die Wärmeempfindlichkeit der Dämpfung herabsetzen. Die optimierte RC2-Kartusche kommt jedoch nicht nur in der Auron zum Einsatz, sondern auch in den Modellen Epicon und Durolux.

# Neu für 2014: die Auron. Eine 160 mm starke Enduro-Gabel mit 34 mm Standrohren – ausgelegt für 27,5″-Bikes. Das Laufrad wird über die neue werkzeuglose 15 mm Q Loc 2-Steckachse in der Gabel gehalten. 

Federwegsverstellung:

In Sachen Federweg wird die Auron in zwei Versionen angeboten. Erhältlich sind drei Modelle als “Fixed Travel”-Version, bei denen sich der Federweg intern zwischen 160 und 150 mm einstellen lässt, und ein Modell mit “Travel Adjust”, bei dem sich die Gabel über einen Knopf von 160 auf 120 mm Federweg absenken lässt. Bei der “Fixed Travel”-Version setzt SR Suntour auf Individualisierung: über die Größe eines Elastomers in der Hauptluftkammer lässt sich die Progression der Gabel ganz nach dem Geschmack des Fahrers einstellen. Zudem konnte das Ansprechverhalten der TA-Version über eine stärkere Negativfeder gegenüber alten TA-Kartuschen nochmals verbessert werden.

Gewicht:

Um das Gewicht der Auron möglichst tief zu halten, kombinierte man die Dämpfungstechnologie der schwereren Gabeln Rux und Durolux mit dem leichten Aufbau der Trail- und XC-Gabeln Epicon und Axon. So baut die Auron auf einer geschmiedeten und anschließend hohlgebohrten Gabelkrone aus Aluminium auf. Das Casting hingegen ist aus Magnesium. Beim “Fixed Travel”-Modell erreicht man so ein Gewicht von 1.940 Gramm – wer die Federwegsverstellung haben möchte, muss 160 Gramm Mehrgewicht in Kauf nehmen.

# 1.940 Gramm bringt die Auron in der “Fixed Travel”-Version auf die Waage und kostet so samt RC2-Kartusche 699 Euro. 

Auron – auf einen Blick

Besonderheiten:

• 160 mm Enduro-Gabel
• für 27,5″-Bikes
• neue RC2-Kartusche
• neue TA-Kartusche [Federwegsverstellung: 160 - 120 mm]
• 15 mm Q-Lock-Steckache
• Gewicht: 2.100 Gramm [ungekürzter Schaft, inkl. Steckachse & Travel Adjust]
• Gewicht: 1.940 Gramm [ungekürzter Schaft, inkl. Steckachse, ohne TA]
• Preis: 749 Euro [RC2 TA], 699 Euro [RC2]

Technische Daten:

• Einbauhöhe: 550 mm
• Federweg: 160 mm [verstellbar auf 120 mm]
• zweistufiges Travel-Ajust-System [Aufbau mit zwei Luftkammern]
• neue RC2-Kartusche: extern einstellbare HSC, LSC und Zugstufe
• Magnesium-Tauchrohreinheit
• 34 mm Standrohre
• Max. Bremsscheibe: 210 mm
• Bremsaufnahme: Post Mount 160 mm
• Luftfeder
• hohlgebohrte Aluminium-Gabelkrone

# Die RC2-Kartusche in ihren Einzelteilen: Rechts erkennt man die konisch angespitzte Nadel der Low-Speed-Druckstufe. 

# Es folgt der über eine Feder vorgespannte Shim-Stack der High-Speed-Druckstufe. 

# Am rechten unteren Ende der Gabel befindet sich der Einstellknopf der Zugstufe.

In Aktion [Video]

Eric Carter testing the new AURON Enduro fork from SRSUNTOUR on Vimeo.

Ebenfalls neu: Suntour Rux DH-Gabel

Schon beim Sea Otter Festival 2012 präsentierte SR Suntour erstmals eine DH-Gabel. Nun, knapp zwei Jahre später, ist die Rux serienreif und darf für 2014 in Produktion gehen. Wir hatten die Gelegenheit, einen kurzen Blick auf das Serienmodell zu werfen.

In Sachen Technik findet man in der Rux bekannte Bauteile wieder. So setzt man auch bei der DH-Gabel auf die oben beschriebene RC2-Dämpungskartusche, die in ihrer Größe auf die DH-Gabel adaptiert wurde. Dank hochwertigen Materialien, neuen Dichtungen und verbesserten Buchsen soll das Ansprechverhalten der Gabel gegenüber den ersten Prototypen enorm verbessert worden sein. So soll die Gabel trotz größerer Dimensionen im Inneren ebenso geringe Losbrechkräfte vorweisen wie die 160er Auron.

Auch auf der Luftfederseite wurde Technik der Auron verbaut. So kommt auch bei der Rux eine lange Negativfeder zum Einsatz, welche die Losbrechkraft der Gabel herabsetzen soll. Ein cleveres Feature ist die individuelle Anpassung der Progression über Plastik-Spacer. Die Spacer werden in der Luftkammer angebracht, wodurch sich das Luftvolumen verkleinert und die Progression steigt. Das geschieht kinderleicht und macht es jedem Endverbraucher möglich, die Gabel auf die eigenen Vorlieben anzupassen.

# SR Suntour Rux: die neue DH-Gabel bietet 200 mm Federweg und bringt lediglich 2.890 Gramm auf die Waage. 

Rux – auf einen Blick

Besonderheiten:

• 200 mm Federweg
• DH-Gabel
• für 26″-Bikes
• neue RC2-Kartusche
• Luftkammervolumenanpassung über 5 Spacer
• werkzeuglose 20 mm Steckachse
• Gewicht: 2.890 Gramm
• Preis: 999 Euro

Technische Daten:

• Einbauhöhe: 575 mm
• Federweg: 200 mm
• neue RC2-Kartusche: extern einstellbare HSC, LSC und Zugstufe
• Magnesium-Tauchrohreinheit
• 38 mm Standrohre
• Max. Bremsscheibe: 200 mm
• Bremsaufnahme: Post Mount 160 mm
• Luftfeder

# Die Neuen für 2014: Enduro-Gabel Auron und DH-Forke Rux. Beide basieren auf der gleichen Technologie. 

# Fette 38 mm Standrohre hat die neue Rux vorzuweisen. Hinzu kommt ein praktisches, werkzeugloses Steckachssystem.

# Individuelle Anpassung der Progression über Volumen-Spacer in der Luftkammer. 

# Flache Gabelbrücke für ein tiefes Cockpit

# Die leichte Gabelbrücke ist für Vorbauten nach “Boxxer Direct Mount”-Standard ausgelegt. 

# Vorher – nachher: Links die Negativfeder des Vorserienmodells, rechts die deutlich längere Negativfeder des Serienmodells. 

SR Suntour Deutschland – die neue Niederlassung

# Die Erfolge der Team-Fahrer werden im neuen Gebäude von SR Suntour Deutschland & Europa in Ehren gehalten. 

# Sie ist das Aushängeschild des japanischen Federgabelriesen: die Olympia-Siegerin Julie Bresset

# E-Bike Service in der Werkstatt 

# Das Lager wird geschmückt von Postern der zahlreichen Team-Fahrer.

# Jederzeit bereit für einen Service: An Ersatzteilen mangelt es dem Service-Center nicht. 

# Dämpfungskartuschen können hier individuell aufgebaut werden.

# QSP – Quick Service Product: Unter dieses Kategorie fallen Modelle wie Auron, Durolux, Rux oder Epicon. Ihre geschlossene Dämpfungskartusche ermöglicht einen schnellen Service. Im Falle eines Defekt wird die Kartusche einfach aus der Gabel gezogen und gegen eine neue getauscht. 

# Das E-Bike-Geschäft boomt – das spürt man auch im SR Suntour Service-Center. 

# Service gefällig? Nichts leichter als das. 

# Ein Blick in die Vergangenheit.